Coche eléctrico, gas natural, autónomo. La movilidad ha entrado en una transición profunda: ¿tendremos ciudades menos asfixiantes, transportes menos contaminantes? ¿Será eléctrico y digital? “Como en todas las evoluciones tecnológicas, el objetivo final del sector de la automoción es hacer que las personas se sientan mejor. Pero para que esto suceda no debemos subestimar la complejidad de estos cambios desde un punto de vista industrial, tecnológico, ocupacional y formativo. Se necesitarán inversiones masivas en los próximos años de aquí a 2030: esto conducirá a una mayor selección de empresas y empleo en un sector clave de nuestra economía. Por eso creemos que es necesario ir examinando detenida y paulatinamente los pasos a seguir para alcanzar los objetivos de descarbonización, solicitados por la Unión Europea, en los que todos estamos de acuerdo. Lo importante es evitar crear más daño del que nos gustaría solucionar”.
La palabra clave para Alberto Bombassei es la palabra gradualismo. El horizonte es 2030, los objetivos son los del Mobility Package lanzado recientemente por la UE que establece un recorte del 30% en las emisiones de CO2 para los fabricantes de automóviles. Pragmático, con los pies en la tierra, fundador y presidente de Brembo, una de las excelencias del Made in Italy para los sistemas de freno de disco y los sistemas que suministra a los fabricantes de automóviles de todo el mundo (también en la Fórmula 1), Bombassei también tiene la mirada de un político, tanto por los importantes cargos que ocupó en Confindustria como por haber sido elegido diputado (con Elección Cívica, ahora en el Grupo Mixto) en unas Cortes que ahora llegan al final de su mandato. FIRSTonline le pidió que hablara sobre las perspectivas, las novedades y los cambios que se están produciendo en el sector de la automoción a nivel mundial, al igual que en Italia. Enel acelera a nivel nacional para las estaciones de carga e Sergio Marchionne de FCA advierte sobre el costo del viaje en auto verde. Esto es lo que respondió.
Ingeniero, coche eléctrico ¿sí, no o no? Aquí es donde pasa la consecución de los objetivos europeos de reducción de CO2 en el transporte. ¿Es la industria italiana capaz de asumir el desafío?
“Ciertamente vivimos en un período de grandes cambios. Todos los sectores están atentos al tema de la descarbonización de la atmósfera y aunque la industria del automóvil incide relativamente poco en las emisiones totales de CO2 atribuibles a la actividad humana, estamos hablando de un 9% para coches y motos y un 8% para vehículos pesados, se pone mucha atención en el CO2 producido por los motores de combustión más que, por ejemplo, en el problema de las partículas finas. E incluso con respecto al CO2, que ciertamente es un problema global, a menudo nos limitamos a una parte del problema. Permítanme darles un ejemplo concreto: un Tesla se vuelve competitivo con un automóvil de gasolina solo después de viajar 100.000 kilómetros porque la combinación de producción de electricidad aguas arriba todavía está fuertemente influenciada por los combustibles fósiles. Para 2030, las nuevas normas europeas impondrán enormes inversiones a la industria, tanto para automóviles como para componentes. Luchará por alcanzarlos, pero puede hacerlo. El problema son las etapas intermedias, el impacto que tendrán en el empleo, la transferencia de riqueza que corremos el riesgo de darle a Asia y China en particular: son ellos los que actualmente tienen en sus manos la tecnología de las baterías de litio”.
La descarbonización previa a la producción de electricidad ya está muy avanzada en Europa, el carbón estará prohibido a partir de 2025. Es un hecho que las ciudades son asfixiantes y que el Dieselgate ha creado desconfianza en las posibilidades de los motores tradicionales para contener las emisiones de CO2 y polvo. Pero, ¿cuáles son las trampas que ve en la transición a la electricidad?
“Desde el punto de vista tecnológico, hay que tener claro que entre los 50 productores mundiales más importantes de baterías de litio no hay ningún europeo y que el 80% de la producción se concentra en Asia. Panasonic sola oa través de licencias tiene el 30% del mercado mundial. Acelerar la electrificación significa construir plantas como la Giga Factory de Tesla en Nevada o transferir recursos importantes a países asiáticos y esencialmente rendirse a la competencia china, con todo lo que sigue. Cuanto mayor sea el desembolso que las industrias tendrán que transferir al extranjero para las baterías, menos recursos podrán invertir en el desarrollo de tecnología autónoma. La propuesta lanzada por el vicepresidente de la Comisión, Maros Sefcovic, de un “Airbus de baterías” en Europa es apreciable, pero lleva su tiempo. Por eso es necesario examinar las cuestiones de manera no ideológica y con prudencia".
Usted habló de implicaciones para el empleo…
"Exactamente. La industria que produce vehículos y componentes representa alrededor del 5% del PIB nacional. La movilidad supone más del 10%. Es una riqueza que debemos mantener y transmitir a las nuevas generaciones, teniendo en cuenta que uno de cada tres empleados en la movilidad europea está vinculado al motor térmico. ¿Cómo reposicionarlos en la nueva producción de coches eléctricos que ahora Europa empieza a poner en marcha? Pienso sobre todo en Italia. El impacto social de la transición del viejo al nuevo sistema puede ser significativo y eso es lo que más me preocupa desde el punto de vista político: las habilidades están en riesgo. Habrá cambios pero primero tenemos que formar nuevos puestos de trabajo, adaptar escuelas y universidades, transferir empleo del sistema antiguo al nuevo. La Ley de Presupuestos de 2018 destinó 10 millones al sistema de formación vinculado al avance de la innovación en general. Ciertamente no son suficientes, pero sigue siendo una señal de que se ha solucionado el problema; Espero que puedan duplicar. Y mira, no hablo de eso "pro domo mea", me gustaría subrayar esto, ya que los frenos y los neumáticos son sectores que no se verán afectados por estos cambios".
Entiendo el razonamiento, pero sería como decir: disminuyamos la carrera hasta que estemos listos. Mientras tanto, los demás van por delante y la voluntad de ser modelo para todos en la lucha contra la contaminación es una de las fortalezas del Sindicato, sobre todo tras la firma de la Cop 21.
“No es cuestión de rendirse y el objetivo de electrificar el transporte es una línea que ahora se ha trazado: no hay vuelta atrás. El tiempo, sin embargo, no es irrelevante, especialmente en las etapas intermedias: el objetivo de reducir las emisiones de CO2 de las flotas en un 30% para 2030, como decía, es muy oneroso para las industrias pero alcanzable. El objetivo intermedio, que prevé una reducción del 15% de las emisiones para 2025, concretamente concentra 2 tercios de los esfuerzos de los primeros 5 años. Es una curva muy pronunciada, se necesita más precaución. ”.
Sergio Marchionne dijo recientemente que producir un 500 eléctrico le cuesta a FCA una pérdida de 20.000 dólares, pero todas las demás industrias, desde Volvo hasta Daimler, pasando por Volkswagen y la francesa PSA, han anunciado nuevos modelos eléctricos para 2018: se espera que llegue al mercado uno cincuenta. . ¿Se debe tener en cuenta o no una contracción de márgenes en la fase inicial de nuevas producciones?
“No entro en políticas de empresas individuales y es previsible que FCA tenga que entrar al mercado eléctrico, tiene los medios para hacerlo. Pero la necesidad de equilibrar costes es real y cuando hablamos de costes también debemos tener en cuenta los costes de infraestructura, la instalación de puntos de recarga en viviendas y oficinas, la digitalización de la red eléctrica. Por eso es bueno pensar en términos globales, apuntar a la coordinación europea y mantener abiertas todas las posibilidades".
¿Te refieres a los coches de metano? ¿Hay sitio para los dos?
“Ciertamente, tenemos que pensar en términos de neutralidad tecnológica: los autos eléctricos y de gas natural pueden existir juntos. En Japón, se están invirtiendo miles de millones en automóviles con celdas de hidrógeno. Es hora de acabar con la oposición y tratar de comprar menos baterías siempre y cuando cuesten de 4 a 7 mil dólares para un auto intermedio, como el Zoe o el Tesla Model 3, y hasta que haya europeos. Pedimos a Europa coordinación, intercambiabilidad de estándares de tarificación y legislación competitiva, que no desista de objetivos ambiciosos”.
Una última pregunta: la otra gran revolución que vendrá será la del coche sin conductor. Cambiará el mapa de productores, llegarán nuevos, Google a la cabeza. ¿Qué escenarios prevé?
“Los coches ya incorporan un alto contenido de electrónica y aplicaciones digitales. Pero el coche autónomo es otra cosa y lo veo más tarde que la movilidad eléctrica. Todavía queda mucho camino por recorrer e Italia se está quedando atrás: solo piense que todavía no hay un sitio donde pueda hacer las pruebas técnicas de los prototipos. Esta es la primera cuestión que deberá abordar el Ministerio de Transportes. Por supuesto, los cambios y las aceleraciones siempre son posibles y difíciles de predecir, pero hoy no puedo imaginar un escenario de autos totalmente autónomos antes de 2050".
