La nota positiva, no la única, es que definitivamente mejorará a partir del próximo mes. De hecho, por última vez las estadísticas del mercado del automóvil descuentan la comparativa con los números de la temporada que precedió al estallido del contagio que paralizó la industria de las cuatro ruedas en Europa el pasado mes de marzo. A partir del próximo mes, la cifra de comparación, el punto de referencia, será mucho más baja y volverá a aparecer el signo más. Modesto consuelo, porque yo números emocionantes (-19,3% matriculaciones en el Viejo Continente, el peor dato de los últimos ocho años) indican que la recuperación del sector aún está lejos. No sólo por la profundidad de la caída, dado que las ventas pasaron de un generoso millón de piezas (1,07 millones para ser exactos) a 850.107, sino también porque la "munición", es decir, la incentivos puestos a disposición de los gobiernos, Francia a la cabeza, se les acaba. Al igual que en Italia, donde, sin embargo, los fondos asignados con la ley de presupuestos evitaron lo peor: el mercado italiano, con una caída del 12,1 % en febrero, fue el más resistente, frente a la desaceleración de Alemania (-19 %), Francia (-20,9 % ) y el derrumbe en España (-38,4%).
Pero colocar una fuerte hipoteca sobre la colección en poco tiempo es el “hambre” de semiconductores, los componentes clave del automóvil en la era electrónica, hoy prácticamente inalcanzables. Sólo para evaluar el peso del problema, basta decir que Herbert Diess, el número uno de Volkswagen que sigue siendo el fabricante más importante, ha cuantificado en 100 mil la cantidad de autos que el grupo no podrá entregar a los clientes en 2021, porque la crisis de suministro durará todavía bastante tiempo y las líneas del grupo no tendrán margen para recuperarse en el año. En definitiva, los estrategas del coche han pecado por defecto, limitando los pedidos de componentes, para luego descubrir que a los ojos de la industria de los chips el coche no es un cliente tan importante como para ser tratado con especial atención de cara a TLC y aplicaciones digitales. En resumen, una parte de la pregunta no se puede cubrir, una verdadera broma.
Pero también una nota de consuelo que explica parcialmente la evolución bursátil del sector de la automoción que esta mañana actualiza los máximos absolutos avanzando un punto y medio. Por el lado positivo participa Stellantis +0,5%, recién salido del reparto del dividendo extraordinario vinculado a Faurecia, pero la carrera del toro se torna impetuosa en el caso de Renault y BMW, ambos +3% o incluso más para el buque insignia Volkswagen que registra un abundante 5% tras el +10% de ayer, tras la rueda de prensa sobre las estrategias del grupo que está solicitando ser remolcado de la recuperación del mundo de las cuatro ruedas muy anticipada por las promesas de Herbert Diess el directivo que, tras una encarnizada batalla, obtuvo hace meses carta blanca para desarrollar a su manera la estrategia del coche eléctrico con todas las consecuencias del caso. Incluyendo la jubilación anticipada de cuatro mil trabajadores.
el grupo pretende acelerar en movilidad eléctrica y predice activar seis gigafábricas en Europa para la producción de baterías para 2030 con el fin de asegurar el suministro en el segmento de vehículos eléctricos. Las plantas se construirán a través de asociaciones y tendrán una capacidad de producción de 240 gigavatios hora por año. Para no correr el riesgo de otros cuellos de botella como el de los chips, Diess ha impulsado una estrategia de alto riesgo para las baterías, digna de Elon Musk, el enemigo a matar. La tarea de suministrar baterías de nueva generación, de hecho, se ha encomendado a una start-up, la noruega Northvolt, que producirá “células unificadas” de baterías ppara los modelos del grupo teutónico. “Usaremos nuestras economías de escala en beneficio de nuestros clientes también en la batería. En promedio, reduciremos el costo de los sistemas de baterías por debajo de los 100 EUR por kilovatio hora”, aseguró Thomas Schmall, miembro de la junta. Para ello también apostamos por materiales químicos innovadores (como el fosfato de hierro o el grafito sintético) y en la optimización de los procesos productivos y el reciclaje. Aun así, aflora el deseo de venganza del buque insignia del coche, empeñado en borrar de una vez por todas la vergüenza del dieselgate.
