¿Superarán nuestros héroes la era de la transición del motor de combustión al eléctrico? ¿O, como con los dinosaurios, los Big Cars corren el riesgo de desaparecer en beneficio de competidores nuevos, más ligeros y más flexibles? Claro, es solo una provocación, pero basada en algunos elementos. Empezando por el éxito de empresas que ni siquiera existían a principios de los XNUMX.
A raíz de Tesla, protagonista de la primera revolución, el estudiante de primer año Rivian corre en Wall Street A pesar del divorcio de Ford y los problemas del Covid: el jueves 2 de diciembre vale poco menos de cien mil millones de dólares. Mientras tanto, Liu Bin, fundador y CEO de Nio, la más agresiva de las bicicletas "eléctricas" chinas cotizada en Wall Street (capitalización de 60 millones de dólares, o una quinta parte de Toyota, la firma tradicional más popular) anunció el miércoles que el próximo año pretende desembarcar coches en cinco mercados europeos. fue para convencerlo la prueba de noruega, hasta ahora el único mercado cubierto del Viejo Continente: uno de cada cuatro posibles clientes del coche chino decidió tras la prueba comprar un Nio. Mejor que los resultados que obtenemos en casa, dijo con entusiasmo el magnate, confirmando que un nueva fábrica en Hefei para apoyar el crecimiento de las ventas: 25.500 unidades en el cuarto trimestre, un aumento del 120% en el tercero.
Ciertos números no deberían asustar a los grupos tradicionales, inmersos en una cacería espasmódica de viejas y nuevas alianzas, para fortalecer las cadenas de suministro de sus centros de producción, afligidos por la escasez de chips, pero también estructuralmente débiles y dependientes de materias primas agotadas o controladas. por los competidores chinos. Por estos motivos, pero no solo, los grandes nombres más representativos del mundo del automóvil empiezan a hacerse oír. Primero entre todos Carlos Tavares, número uno de Stellantis que aprovechó la conferencia de Reuters para lanzar una advertencia sin precedentes: “La presión de gobiernos e instituciones (como la UE) sobre los grupos automovilísticos puede poner en riesgo el empleo y comprometer el crecimiento por los mayores costes que exigen las nuevas normas ambientales -dijo- es imponer a la industria del automóvil una electrificación lo que supone un 50% de costes adicionales respecto a un vehículo convencional”. Y otra vez: “No hay forma de que podamos trasladar ese 50% de sobrecostes a los clientes finales, porque estos últimos, en su mayoría de clase media, no podrían soportarlo”.
De ahí el riesgo de reducir volúmenes o aceptar recortes de beneficios insostenibles a largo plazo. Salvo un fuerte crecimiento en la productividad de las plantas. “En los próximos cinco años tenemos que digerir un aumento de la productividad del 10% anual (…) en un sector donde la gente normalmente viaja entre un 2 y un 3%”, dice Tavares. Agregando que “El futuro dirá quién será capaz de soportar todo esto y quién fracasará: estamos llevando la industria a sus límites".
Parece escuchar un revivido Sergio Marchionne, en su momento escéptico de la revolución eléctrica. La diferencia radica en que Stellantis participa hoy de lleno en el cambio, tras anunciar en verano inversiones de 30 millones hasta 2025 para conseguir varios objetivos: nuevas arquitecturas eléctricas, plantas para la construcción de baterías y asegurar materias primas y tecnologías.
Y hubo algunos éxitos, uno realmente sensacional. En octubre, por primera vez en la historia, Stellantis ha vendido más que Volkswagen: el 21% del mercado frente al 20,7% del rival alemán paralizado por la escasez de chips. Pero, mira el freno de noviembre, hay poco de qué alegrarse: en Italia los datos hablan de un espectacular -24,5% de las ventas, entre otras cosas a falta de aquellas medidas que han amortiguado el derrumbe en otros mercados. Pero en Francia, el dato de noviembre (-3 % con respecto a 2019) muestra que, en ausencia de intervenciones en la infraestructura, el camino está en dificultades. Un poco para todos.
Así lo confirma Thomas Schmall, responsable de tecnología de Volkswagen a quien el grupo ha encomendado la misión de procurar las materias primas necesarias para la transición así como el inicio de la producción de las baterías sólidas, las más eficientes del futuro. Un proyecto de 30 mil millones de euros. El número "30" tiene un sabor mágico en la lucha por sobrevivir: si no nos movemos a tiempo, dijo el director general Herbert Diess, arriesgamos 30 puestos de trabajo menos.
En resumen, es hora de demostrar que el coche europeo no está hecho de dinosaurios: esperar una larga serie de acuerdos sobre tecnologías y materiales. Quizás sean suficientes.
