El 10 de agosto de 1967 fallece Vittorio La Valeta, el hombre quien por más de 45 años en el ultimo siglo conducía el fiat, primero como gerente general, luego como director ejecutivo y finalmente como presidente.
Vittorio Valletta nació en 1883 en Sampierdarena (hoy un distrito de Génova), de una familia pequeño burguesa, su padre era un empleado ferroviario, se mudó con su familia a Turín y se graduó como estudiante-trabajador en la escuela nocturna de contabilidad, graduándose luego en la Scuola Superiore di Commercio (la actual Facultad de Economía y Comercio).
Inició su actividad profesional como contador y al mismo tiempo como docente en la misma Escuela Superior de Comercio, de la cual egresó.
En 1921, a la edad de 38 años, se produjo su punto de inflexión.
UNIRSE A FIAT
La Fiat de la posguerra acaba de salir de un período de dos años de graves tensiones sociales con huelgas y ocupaciones de fábricas acompañadas de un desorden en las cuentas de la empresa.
El director gerente y uno de los fundadores de Fiat, Giovanni Agnelli, decide cambiar la alta dirección mediante la inserción de nuevos hombres. Como Director Administrativo llama a Vittorio Valletta, quien mientras tanto se ha convertido en uno de los profesionales más populares de Turín.
Vittorio Valletta, continuando con su actividad profesional y docente (luego será conocido por todos como el "Profesor"), se dedicará inmediatamente no sólo a la recuperación de las cuentas de la empresa, sino que contribuirá de manera decisiva a la reorganización de métodos y procesos de empresa, gracias precisamente a su actividad científica como estudioso de los sistemas de organización del trabajo tayloristas aplicados en Estados Unidos.
Recién con su nombramiento como Director General en 1928, ya plenamente integrado en la empresa, abandonará su estudio profesional y dejará la docencia.
RELACIONES CON EL FASCISMO
En la década siguiente, el binomio Agnelli-Valletta iniciaría la producción de automóviles accesibles no sólo a las clases adineradas, sino también, si no todavía a las clases populares, al menos a la clase media urbana de profesionales, funcionarios públicos y privados, comerciantes: de la nueva fábrica saldrán el Balilla, el Ardita y luego el Fiat500 (el Topolino) del Lingotto.
Tanto Agnelli como La Valeta intentaron mantener una relación de equidistancia con el régimen fascista, aunque incluso entonces Fiat no podía dejar de ser progubernamental, como lo definió una vez el Avvocato Agnelli.
Si el Senador del Reino Giovanni Agnelli, gracias también a las conexiones con la Casa de Saboya, pudo afirmar su autonomía del régimen nombrando, por ejemplo, a Curzio Malaparte, que no gustaba a Mussolini, director de La Stampa, o asumiendo como tutor privado de su sobrino Giovanni (todavía no Gianni) el liberal antifascista Franco Antonicelli, el “Profesor” Valletta, nombrado director gerente desde 1938, no podía hacer lo mismo ya que, como jefe del ejecutivo, todavía tenía que mantener relaciones con el poder romano.
El hecho es que nunca se hizo un nombramiento "político" para el directorio de Fiat ni se pueden encontrar simpatizantes declarados del régimen entre los altos directivos de la empresa.
El desarrollo de Fiat y el consiguiente aumento de los niveles de empleo preocuparon a los líderes fascistas de Turín que temían la creciente oposición al régimen entre la clase trabajadora.
Predicción que se cumplió puntualmente el 15 de mayo de 1939 en la inauguración oficial de la planta de Mirafiori cuando Mussolini, molesto por la frialdad con la que los trabajadores presentes en la plaza seguían su discurso, abandonó el escenario en mitad de la ceremonia en la que también estaban presentes Agnelli y Valletta. , ambos en una de las contadas ocasiones con camiseta negra.
LA SEGUNDA POSGUERRA
Como ya había sucedido al final de la primera posguerra, incluso después de la liberación de 1945, el viento de las pasiones políticas y sociales azotó a Fiat.
El 28 de abril de 1945, el Comité de Liberación Nacional aprobó la purga de Agnelli y Valletta por colaboración, nombrando en su lugar un comité de gestión de Fiat compuesto por cuatro "comisarios".
Un grupo de partisanos, malinterpretando un comunicado de Giorgio Amendola sobre la lista de los condenados a muerte por colaboracionismo, acudió a la casa de La Valeta para recogerlo, pero mientras tanto los británicos ya habían intervenido y lo tomaron bajo su protección, sin embargo declinaron, después del primer momento crítico, por el propio Valletta.
Los británicos revelarían más tarde al Comité de Liberación de la Alta Italia las operaciones acordadas con La Valeta para sabotear la producción de guerra industrial de Fiat destinada a los alemanes.
A finales de 1945 muere el senador Giovanni Agnelli, ya absuelto del cargo de colaboración.
Las autoridades estadounidenses insistirán entonces en que Valletta vuelva al timón de Fiat, también porque los cuatro "comisionados", más políticos que gerentes, estaban demostrando serias dificultades para reiniciar la empresa.
En abril de 1946, anulada la disposición de purga, Vittorio Valletta volvió al timón de Fiat.
Cuenta una anécdota que en aquella ocasión La Valeta le preguntó al joven representante de la familia Agnelli, el entonces Gianni de veinticinco años: “Hay dos casos: o lo haces tú o lo hago yo”; y Agnelli respondió "Profesor, hágalo usted".
Pocos días después de su regreso a Fiat, Valletta, en una audiencia en la Comisión Económica de la Asamblea Constituyente, explicó que para la recuperación de la posguerra se necesitaban grandes unidades de producción para promover el crecimiento económico y ampliar la base de empleo.
Una visión de desarrollo del país similar a la de Enrico Mattei, pero no compartida por otros industriales, públicos y privados, que veían a Italia sólo como un país de artesanos y de pequeñas y medianas empresas e inadecuado para grandes concentraciones productivas.
EL FIAT “TIERRA, MAR Y CIELO”
La Fiat de La Valeta era "Tierra, Mar y Cielo", no solo para la producción de vehículos (automóviles, camiones, tractores) y ferrocarriles, sino también para la de Grandes Motores Marinos y aviones como el Fiat G.91, que durante años fue el avión de la Frecce Tricolori.
Pero sobre todo La Valeta fue la artífice de la motorización masiva de los italianos.
A diferencia de Alfa Romeo y Lancia, cuyos coches estaban destinados a un segmento medio-alto de clientes, el profesor se centró en la producción de coches económicos, los llamados utilitarios, que también podían ser adquiridos por trabajadores de cuello blanco y más de 8 -10 meses de sueldo o sueldo.
El país fue invadido por Fiat 500 y Fiat 600, ofreciendo a los italianos esa sensación de libertad de movimiento que nunca habían tenido: los domingos todos iban a la playa o a un viaje fuera de la ciudad y en agosto los grandes éxodos por vacaciones colectivas.
El epicentro de esta verdadera revolución de masas fue el Mirafiori, donde cada mañana el Profesor cruzaba las puertas al volante de su Fiat500.
Siguiendo el modelo de las plantas americanas, en particular la de River Rouge de Ford, la planta de Mirafiori, con sus 60.000 empleados y más de 3.000 coches producidos por día, se convertirá en el arquetipo de la fábrica fordista-taylorista, con plantas de dimensiones tales como maximizar las economías de escala y una organización del trabajo en la que exista una clara separación entre las actividades simples y repetitivas, encomendadas a los trabajadores, y otras actividades complejas, que son responsabilidad de la línea jerárquica.
El sistema de producción sólo es declinado por el sistema técnico, reduciendo la contribución del trabajo manual a un mero factor de producción indistinto: las actividades de montaje de automóviles se organizan en puestos fijos en la cadena de montaje con ciclos de operaciones de trabajo entre un minuto y un minuto y la mitad, la misma que el trabajador deberá repetir a lo largo de la jornada laboral, mientras que los antiguos oficios profesionales como los reparadores, los chapistas o los revisionistas tenderán a desaparecer.
RELACIONES CON LOS TRABAJADORES
El trabajo duro en la fábrica en esos años, (en los barrios obreros de Turín, como Borgo San Paolo, Falchera o Vanchiglia decían, pero con orgullo, "mi travaj a la Feroce" - Trabajo para Fiat), estuvo atemperada por una política salarial y de especial atención a las necesidades de los trabajadores, según un modelo de liberalidad empresarial, definido por la crítica como "paternalismo valletiano", frente al modelo participativo e "ilustrado" de Adriano Olivetti en Ivrea.
Mientras que, por un lado, el profesor adoptó en la década de XNUMX, bajo la presión de la embajadora estadounidense en Roma, Claire Boothe Luce, una política de aislamiento de los trabajadores comunistas en las fábricas de Fiat con la creación de los llamados departamentos de "estrella roja", por el otro otros, a veces independientemente de las políticas de Confindustria, mantuvo los niveles salariales de los trabajadores de Fiat en niveles más altos que otras empresas metalúrgicas y no metalúrgicas.
En las rondas de renovaciones del contrato nacional de los metalúrgicos, para evitar tensiones entre los trabajadores, siempre se cerrarán acuerdos sindicales de anticipo de salario con el sindicato de la época socialdemócrata Uilm-Uil o con el poderoso y colaborativo SIDA (Sindicato Italiano del Automóvil). ), nacido sobre el modelo de los sindicatos americanos a finales de los años cincuenta a partir de una escisión de la Fim-Cisl de Turín.
Valletta también desarrolló un sistema de buenas prácticas para los empleados que garantizará, al menos hasta finales de los años sesenta, el consentimiento y la identificación con la empresa, comenzando por ejemplo con el seguro mutuo totalmente gratuito (el glorioso MALF -Mutual de la Compañía de Trabajadores Fiat) , o las pensiones complementarias y los planes de construcción de los fabricantes Fiat, pero también escuelas infantiles, becas o campamentos de verano para los hijos de los empleados.
Y no hay que olvidar la política de fuertes descuentos comerciales reservados a los propios empleados para la compra de un coche nuevo cada 6 meses, que alimentó un mercado de coches semestrales de empleados por valor de más del 10% del total del mercado nuevo: en En resumen, el trabajador de la manufactura también se convirtió en vendedor de su propio automóvil con una buena ganancia.
Si las relaciones de La Valeta con los estadounidenses fueron muy estrechas, el último acto significativo del Profesor se dirigió hacia la Unión Soviética, en plena Guerra Fría.
De hecho, a finales de la década de XNUMX, encomendó a intermediarios, probablemente dentro del PCI, la tarea de iniciar contactos con los ministerios moscovitas, con vistas a posibles acuerdos económicos entre Fiat y la Unión Soviética.
La Valeta, tras reunirse con el presidente Kennedy en la Casa Blanca en 1962, recibirá luz verde del Departamento de Estado estadounidense para firmar un acuerdo con el gobierno soviético para construir, la primera empresa europea, una planta de automóviles "llave en mano" en Rusia en una ciudad llamada Toliatti.
LOS ÚLTIMOS AÑOS
En 1966, con casi ochenta años, entregó la Presidencia, las voces maliciosas le dijeron "espontáneamente" a Gianni Agnelli, el abogado, que su abuelo Giovanni Agnelli ya había identificado como su "delfín".
El 28 de noviembre de 1966, tras dejar la presidencia de Fiat, fue nombrado senador vitalicio por el presidente de la República, Giuseppe Saragat, también turinés, y murió el 10 de agosto de 1967 a causa de una hemorragia cerebral repentina en su residencia de verano en la Toscana.
En palabras de Giuseppe Saragat “muere con Vittorio Valletta el máximo representante de una burguesía promotora de las conquistas sociales y el bienestar de la clase obrera, el desarrollo y el progreso de la nación”.
Pocos días después del entierro, el embajador ruso en Italia, acompañado de Gianni Agnelli, colocará sobre su tumba una corona de laurel enviada por el entonces primer ministro soviético Aleksej Kosygin.
Habrían pasado dos años más y todo habría sido diferente con el caluroso otoño del 69 y los siguientes 70 de conflicto gremial y terrorismo.
