O mundo dos armadores marítimos há muito é abalado por violentas polêmicas, fruto da luta pela liderança do setor, exacerbadas por velhas rixas entre antigas dinastias empresariais. O conflito explodiu nos últimos meses entre dois grandes armadores, ambos de Nápoles, Honrado e grimaldi, e ainda causou uma divisão no Confitar, a associação histórica da categoria, que levou ao nascimento da Assoarmadores.
O grupo Onorato, que gere maioritariamente linhas internas de tráfego marítimo (Moby, Tirrenia CIN, Toremar) e emprega quase exclusivamente pessoal italiano ou da UE, tem pela frente prazos desafiantes como a renovação das concessões em 2020.
Il Grupo Grimaldi, economicamente mais sólida, serve rotas nacionais e internacionais e emprega trabalhadores de fora da UE, bem como marítimos italianos e da UE. Um dos motivos do embate entre os dois armadores, além de questões de concorrência em alguns comércios no Mediterrâneo, residiria justamente na presença daquele minoria de pessoal não pertencente à UE embarcado em navios Grimaldi.
Onorato se envolveu no tricolor levantando-se em defesa dos marítimos italianos ou da UE prejudicados pelo dumping de cidadãos não comunitários que oferecem maiores vantagens em termos de custo aos armadores que usam esta oportunidade. Ainda que haja sinais de degelo muito recentes, a dura polémica entre armadores tem encontrado eco em alguns jornais (entre os quais O tempo e A verdade), que levantou a dúvida de que a contratação de marítimos estrangeiros em navios de bandeira italiana seria incentivada em detrimento dos trabalhadores italianos e da UE.
A história vai longe: a Lei 30/98 permitiu trazer a grande maioria dos navios italianos, então sob bandeira estrangeira, para a bandeira italiana, graças ao nascimento de um novo registo "Internacional", aderindo aos quais os armadores beneficiam da destribuição total. Eles também podem embarcar um certo número de trabalhadores não pertencentes à UE a um custo mais baixo ao de pessoal comunitário (ainda que com fortes condicionalismos quer em número quer em termos de emprego), desde que a sua actuação esteja essencialmente ligada ao tráfego internacional e excluindo-o completamente do tráfego nacional. A lei pretendia defender a bandeira italiana do risco de os nossos navios decidirem desembarcar (legalmente graças ao "direito de estabelecimento") em costas mais convenientes.
Os contratos de trabalho que se aplicam aos trabalhadores não comunitários são numerosos, em particular os mais utilizados foram elaborados e negociados por organizações sindicais internacionais como a ITF (de que também são membros CGIL, CISL e UIL), Amosup, o poderoso sindicato filipino ou abaixo-assinado
diretamente dos sindicatos italianos com a Confitarma. A diferença salarial (e, portanto, os custos trabalhistas) está diminuindo.
Se até poucos anos atrás, o salário líquido mensal, por exemplo de um marinheiro, era de 1400 euros por Marinheiro italiano e 800 euros para marinheiro não comunitário, hoje essa diferença salarial caiu quase pela metade. Quanto mais alto o nível profissional, mais as diferenças são reduzidas: para cargos relacionados a cargos de chefia, os salários do pessoal de fora da UE são mais caros. Aproximadamente 62.000 marítimos seriam embarcados nos navios registrados no Registro Naval italiano, dos quais apenas 5% têm contrato permanente: 42.00 da UE (dos quais 30.000 italianos) e 20.000 de fora da UE.
Até 1998, antes da entrada em vigor da lei 30 que permitia uma derrogação à regulamentação em vigor, o
Os marinheiros italianos embarcaram principalmente em navios de bandeira estrangeira. Estamos perante um caso, ainda que parcial, de dumping contratual? Em parte sim, mas é inevitável. O sindicato dos marítimos conseguiu "ante litteram" o que é a globalização "natural" do tráfego marítimo internacional onde a prestação de trabalho ocorre por definição em uma área extraterritorial e permite que os armadores escolham livremente o Estado do Registro Naval para o qual juntar.
Impor apenas a presença de italianos e cidadãos da UE em navios que arvoram a bandeira italiana teria causado o fuga de armadores nacionais para pavilhão de conveniência. Dito isto, cabe hoje reflectir em termos globais sobre os instrumentos de protecção dos trabalhadores italianos. Quando nosso governo pede para
disciplinar em termos mais rigorosos a questão dos auxílios de Estado no contexto da UE, pode afirmar-se que, enquanto o trabalho dos turinenses da Embraco é transferido para os eslovacos, parte do dos marítimos italianos vai para cidadãos não comunitários ?
Os eventos não são comparáveis. As condições são objectivamente diferentes e podem ser melhoradas desde que processos que não são fáceis de controlar apenas com nova legislação sejam regidos de forma realista, quer assuma características de direito europeu, quer (o que é ainda mais complexo) de direito internacional.
O desemprego dos marítimos italianos, que em termos reais não deve ultrapassar as 5.000 unidades, é o efeito produzido pela falta de especializações exigidas que acompanha a ofertamuitas vezes ocasionais, de trabalhadores situados nos escalões profissionais inferiores que, de facto, sofrem a concorrência de cidadãos não comunitários. Para além das especificidades, assistimos a uma dinâmica do mercado de trabalho semelhante à
a dos setores industriais e de serviços, onde há escassez de especialistas e baixa qualificação.
Na realidade, é difícil interpretar corretamente as estatísticas oficiais de quem procura trabalho: apenas 110.000 estão inscritos no registro da Capitania dos Portos de Torre del Greco, mas apenas um número consideravelmente menor teria os requisitos e as qualificações necessárias para navegar e ser capaz de atender a chamada dentro de 48 horas.
Em 2016, o governo italiano aprovou um decreto legislativo que prevê a manutenção da tributação total das contribuições apenas para os trabalhadores italianos ou da UE empregados na pequena cabotagem e nas linhas que ligam as ilhas e o território italiano, que foi enviado a Bruxelas para o visto de cumprimento em maio do ano passado e que ainda não está em vigor.
Consistentemente, o decreto, cuja entrada em vigor é esperada, exclui o benefício de navios italianos
que embarcam cidadãos não pertencentes à UE num porto italiano e depois navegam para além dos limites das águas territoriais nacionais. A realidade deste setor, distante do mundo sindical tradicional, acomodou-se com bastante antecedência às tendências da economia mundial. Enquanto no passado, os sindicatos portuários defenderam tenazmente posições de monopólio objetivo, os marítimos sempre foram obrigados a lidar com os desafios dos "mercados abertos", que agora atingem cada vez mais também os trabalhadores
da indústria e serviços em nosso país.
São cenários induzidos pela globalização que trazem à tona a necessidade de adquirir, a partir da própria UE, regras convergentes e homogêneas para uma efetiva defesa dos trabalhadores. Daí a necessidade urgente de o sindicato investigar, em termos de estratégia, as políticas e instrumentos mais eficazes para intervir numa dimensão cada vez mais supranacional.
