Nossos heróis sobreviverão à era da transição do motor de combustão para o elétrico? Ou, como no caso dos dinossauros, os Grandes Carros correm o risco de extinção em benefício de novos concorrentes, mais leves e flexíveis? Claro, é apenas uma provocação, mas baseada em alguns elementos. A começar pelo sucesso de empresas que nem existiam no alvorecer dos anos XNUMX.
No despertar do Tesla, protagonista da primeira revolução, o calouro Rivian corre em Wall Street apesar do divórcio da Ford e dos problemas da Covid: quinta-feira, 2 de dezembro, vale pouco menos de cem bilhões de dólares. Enquanto isso, Liu Bin, fundador e CEO da Nio, a mais agressiva das bicicletas "elétricas" chinesas listadas em Wall Street (capitalização de 60 bilhões de dólares, ou um quinto da Toyota, a empresa tradicional mais popular) anunciou quarta-feira que no próximo ano pretende desembarcar carros em cinco mercados europeus. Foi para convencê-lo o teste da Noruega, até agora o único mercado coberto no Velho Continente: um em cada quatro possíveis clientes do carro chinês decidiu após o teste comprar um Nio. Melhor do que os resultados que conseguimos em casa, disse entusiasmado o magnata, confirmando que um nova fábrica em Hefei para apoiar o crescimento das vendas: 25.500 unidades no quarto trimestre, um aumento de 120% no terceiro.
Certos números não devem assustar grupos tradicionais, engajados em uma busca espasmódica por velhas e novas alianças, para fortalecer as cadeias de abastecimento de seus centros produtivos, afligidos pela escassez de chips, mas também estruturalmente fracos e dependentes de matérias-primas esgotadas ou controladas por concorrentes chineses. Por estas razões, mas não só, os nomes mais representativos do mundo automóvel começam a fazer-se ouvir. Primeiro entre todos Carlos Tavares, número um do Stellantis que aproveitou a conferência da Reuters para lançar um aviso sem precedentes: “A pressão de governos e instituições (como a UE) sobre os grupos automóveis pode colocar em risco o emprego e comprometer o crescimento devido aos custos mais elevados exigidos pelas novas regras ambientais – disse – é impor à indústria do automóvel uma eletrificação que envolve 50% de custos adicionais em relação a um veículo convencional”. E ainda: “Não tem como a gente conseguir repassar esses 50% de custos adicionais para o cliente final, porque este último, em sua maioria classe média, não teria como arcar com isso”.
Daí o risco de reduzir volumes ou aceitar cortes de lucros insustentáveis no longo prazo. Salvo um forte crescimento da produtividade da planta. “Nos próximos cinco anos temos de digerir um aumento de produtividade de 10% ao ano (…) num setor onde as pessoas viajam normalmente entre 2 e 3%” diz Tavares.” Acrescentando que “O futuro dirá quem será capaz de aguentar tudo isso e quem irá falhar: estamos levando a indústria aos seus limites".
Parece ouvir um revivido Sergio Marchionne, na época um cético da revolução elétrica. A diferença reside no fato de que a Stellantis está participando plenamente da mudança hoje, depois de anunciar 30 bilhões de investimentos até 2025 no verão para atingir vários objetivos: novas arquiteturas elétricas, plantas para a construção de baterias e para garantir matérias-primas e tecnologias.
E houve alguns sucessos, um realmente sensacional. Em outubro, pela primeira vez na história, a Stellantis já vendeu mais que a Volkswagen: 21% do mercado contra 20,7% da rival alemã paralisada pela escassez de chips. Mas, olhe para o freio de novembro, há pouco para comemorar: na Itália, os dados falam de uma queda dramática de -24,5% das vendas, entre outras coisas na ausência daquelas medidas que amorteceram o deslizamento de terra em outros mercados. Mas na França, os números de novembro (-3% em relação a 2019) mostram que, na ausência de intervenções nas infraestruturas, a estrada está em dificuldade. Um pouco para todos.
É o que confirma Thomas Schmall, responsável pela tecnologia da Volkswagen a quem o grupo confiou a missão de aprovisionar as matérias-primas necessárias à transição e ao arranque da produção de baterias sólidas, as mais eficientes do futuro. Um projeto de 30 bilhões de euros. O número "30" tem um sabor mágico na luta pela sobrevivência: se não nos movermos a tempo, disse o CEO Herbert Diess, arriscamos 30 empregos a menos.
Resumindo, é hora de provar que o carro europeu não é feito de dinossauros: esperar uma longa série de acordos sobre tecnologias e materiais. Talvez sejam suficientes.
