Partir da reputação da marca e do design, para voltar a ser grande depois de ter vivido os anos mais negros da sua história, com uma dívida que ultrapassava os 600 milhões de euros e um negócio que já não aguentava mais a crise do automóvel mercado . Esta é a história dos últimos 10 anos de Pininfarina sob a orientação do diretor-gerente Silvio Pietro Angori (primeiro gerente externo da história, procurado por Andrea Pininfarina antes de sua incrível morte em 2008) e – a partir de 2016 – com nova governança, após a aquisição de 76% do capital pelo grupo indiano Mahindra. "Pegamos o que em 2007 era uma ínfima parte do faturamento (30 milhões de 1,2 bilhão) e fizemos o que somos hoje", o CEO da marca historicamente ligada ao automotivo (da qual ainda hoje derivam 70% do volume de negócios) mas que desenha desde aviões a iates, de arranha-céus a comboios, passando por arquitetura de interiores, máquinas de café, dispensadores de bebidas, teleféricos (e botas de esqui), garrafas, relógios e tantos outros objetos que marcaram a história do Made in Itália. “E gostaria de esclarecer que a Pininfarina é fabricada na Itália: Mahindra é um investidor financeiro, que queria um conselho composto por 5/9 diretores independentes. E a reestruturação da dívida havia começado bem antes da aquisição”.
Doutor Angori, o que é Pininfarina hoje?
“Hoje é uma empresa 100% prestadora de serviços. Não produzimos mais carros, como fazíamos até 2010: em 2007, 90% do faturamento da Pininfarina era proveniente da construção de veículos para terceiros. Os 10% restantes derivaram de atividades de design e engenharia, metade relacionadas a nossas produções e a outra metade em nome de terceiros. Um dia, decidimos que aquela pequena parte do nosso negócio, igual a 5% e quantificável em 30 milhões de receitas (outros 30 vinham de uma atividade em França que tínhamos de vender) passaria a ser a empresa toda. E hoje esses 30 milhões se tornaram 87 no orçamento de 2017, com o primeiro semestre de 2018 registrando +27% semestre a semestre. Os colaboradores, que em 2016 atingiam o mínimo de 500, passaram para 650, dos quais 350 na nossa sede em Cambiano”.
Por que você fez essa escolha?
“Primeiro pela reputação da marca. a marca nada mais é do que o que uma empresa faz de melhor e, em nossos mais de 80 anos de história, foi o design que nos diferenciou. E obviamente também foi uma escolha ditada pelas difíceis condições de mercado daqueles anos. No início dos anos 2000, houve uma mudança drástica na abordagem das montadoras à cadeia de suprimentos, transferindo o risco para os fornecedores. Há um fato: em 2004, as 40-50 maiores empresas de componentes automotivos faliram ou foram submetidas a administração extraordinária. Entre outras coisas, com a crise de 2007-2008, foi precisamente o sector automobilístico de nicho (como o Spider) que teve mais dificuldades, que agora recupera apenas parcialmente”.
Uma empresa menor do que era, mas com um modelo vencedor, que na transição reduziu uma dívida monstruosa: é mesmo?
“Em 2007, quando me tornei gerente geral da Pininfarina (mais tarde me tornaria CEO em 2009), não estávamos apenas a um quilômetro do abismo, mas à beira. Tínhamos uma dívida de mais de 600 milhões e 5.000 funcionários, os acionistas não quiseram fazer o aumento de capital e as ações foram penhoradas pelos bancos. Nestas condições, também foi difícil encontrar comprador, que de facto só chegou em 2016, com a empresa já parcialmente recuperada. A Mahindra contribuiu com uma recapitalização de 20 milhões mas encontrou uma empresa com rácios financeiros em ordem, um Ebitda sempre positivo e crescente e um cash flow sempre positivo. Planejamos eliminar completamente a dívida até 2025”.
E logo já pode ser hora de investimentos: durante a apresentação do plano industrial em Milão, você disse que tem interesse em possíveis aquisições. Você o confirma?
"Sim, mas não vou acrescentar mais nada".
Vamos voltar ao produto: a Pininfarina sempre esteve ligada ao mundo automotivo, mas não se ocupa apenas dele. Hoje, mais do que nunca, seu negócio é amplo e heterogêneo: você pode nos contar sobre as últimas novidades e estratégias futuras?
“Hoje a empresa tem duas almas: a tecnologia ligada aos automóveis e depois o legado da marca como tal, com todas as suas expressões, desde os serviços de design automóvel e não automóvel, à produção em pequenas séries e à extensão da marca em muitas áreas. , de trens a aviões, passando por iates. Hoje desenhamos arranha-céus em todo o mundo, fazemos design industrial em infraestruturas, por exemplo também desenhamos os interiores do estádio da Juventus. Com uma mudança de paradigma decisiva: já não vendemos bens, mas sim serviços. Ou melhor, experiências. É chamado pensamento de design: hoje, quando projetamos um produto, não apenas designers e engenheiros se sentam à mesa, mas também estudiosos, psicólogos, sociólogos. O design torna-se uma ferramenta para gerar emoções e personalizar o serviço. O próprio automóvel evolui neste sentido: antes era o mais clássico dos bens próprios, hoje se pensarmos, por exemplo, na partilha de automóveis, é um bem partilhado, um serviço. Pode ser sempre um símbolo de status, mas não é o objeto em si que agrega valor e sim o que ele pode interagir com a vida do consumidor. Até o mercado de automóveis está se tornando um mercado líquido, com realidades como a Internet das coisas, compartilhamento de carros, carros autônomos”.
A propósito, chegará o dia dos carros autônomos?
“Na minha opinião sim, dentro de 5-7 anos. Vou te contar mais: os carros autônomos chegarão primeiro nas pistas privilegiadas dos carros elétricos, mesmo que os dois produtos coincidam. O futuro, estou convencido, está nos carros elétricos e compartilhados. Isso trará uma dupla vantagem para a sustentabilidade ambiental, especialmente nos centros urbanos: carros menos poluentes e menos carros. Mas o motor de combustão nunca desaparecerá completamente.”
E como a Pininfarina se posiciona nas questões de sustentabilidade ambiental?
“Sempre na vanguarda. Projetamos o primeiro carro elétrico em 1976 e hoje 80% dos carros que projetamos são elétricos, alguns até autônomos. Por exemplo, aqui em Turim projetamos o Blue Cars, o compartilhamento de carros elétricos fundado por Bollorè na França. Na China, o primeiro mercado de veículos elétricos do mundo, desenvolvemos carros desde 1997 e recentemente recebemos a visita do vice-primeiro-ministro chinês Ma Kai, que se interessou pelo nosso negócio verde. Não podíamos fugir, porque o papel do designer também é estar à frente dos tempos”.
Assim como não poderia escapar de uma presença maior no mercado norte-americano, mesmo considerando as possíveis consequências de algumas políticas comerciais.
“Nos EUA estamos presentes em Miami e agora vamos abrir também um escritório em Los Angeles, de forma a estarmos em contacto com Silicon Valley, o local mais inovador do mundo, onde surgem as tendências do futuro e onde, para além de dizer , também temos muito a aprender. Os EUA sempre foram um dos mercados de referência e é preciso admitir que as políticas de direitos nos obrigaram a sérias reflexões: ir até lá é também uma medida preventiva nesse sentido, para não sermos penalizados pelas tendências proteccionistas que estão na moda agora, na América como em outros lugares".
Outro mercado muito interessante, onde seu faturamento cresceu 600% em 2017, é o Oriente Médio.
“Lá temos negócios principalmente com os Emirados e fazemos design industrial e arquitetura em particular. Por exemplo, projetamos a torre de controle do novo aeroporto de Istambul, que será o maior hub do mundo. Tínhamos um pedido muito importante no Irã, referente ao desenvolvimento de uma plataforma de carros, mas suspendemos devido à dificuldade do cliente em honrar seu contrato. Dificuldades que, a nosso ver, não estão diretamente ligadas às sanções que atingiram o país do Oriente Médio”.
Uma pergunta sobre um de seus clientes históricos: a Ferrari acaba de apresentar o novo plano.
“A Ferrari é um parceiro histórico nosso e continuará sendo: até hoje ainda é o quarto cliente mais importante que temos e representa 12-13% do nosso faturamento”.
As autoridades dos EUA lançaram uma investigação para saber se a Mahindra viola as patentes da Fiat sobre o design do Jeep. O grupo indiano contesta alegando que foi assinado um acordo com a FCA em 2009. O que tem a dizer sobre isso?
"Não sei nada sobre esse caso, só posso dizer que não diz respeito à Pininfarina da maneira mais absoluta, é uma dialética entre nossa propriedade e a FCA, mas não posso dizer mais".
Como você responde àqueles que afirmam que Pininfarina "é índia"?
“O que não é o caso, o acionista de referência tem passaporte indiano, mas o capital não tem passaporte e 26% de nós estão cotados na Bolsa italiana. Pininfarina é 100% made in Italy, Mahindra é um investidor financeiro, que entre outras coisas queria, para máxima transparência, um Conselho composto por 5/9 de diretores independentes e apenas 2/9 de membros de sua alta administração, além de não pertencer a a empresa-mãe, mas para a Tech Mahindra. A base do nosso negócio é sempre na Itália e a propriedade não interfere em nada nas escolhas. Ele cobra resultados, sim, como acontece em todas as famílias. Mas a colaboração industrial é ainda menor do que antes do negócio, quando a Mahindra já era um de nossos clientes: hoje fazemos apenas 2-3% do nosso faturamento com eles".
