すべてに対してXNUMXつ。 素晴らしいことは、ディーゼル車の偉大な支持者であり、自動車運転者の間での「差し迫った回復」でさえ、まさにそのスキャンダルの最初の主役であり、そのスキャンダルは急速に終わりを告げたように見えた. フォルクスワーゲン グループについて話しましょう。このグループは、汚染物質の排出を制御する優れたタロットであり、自動車用ディーゼルの環境への適合性を悪用する有罪の操作者であると指摘されています。
ヨーロッパを動員解除します。 日本とアジアの産業界も政府の圧力の下でフォローアップしている。 アメリカがそうする必要がないという理由だけでそうするのではありません。ディーゼル車はそこでは珍しいのです。 2020年頃にエンドゲーム？ ドイツ政府は、ライプツィヒ裁判所が地元の禁止令を承認したことを受けて、少なくとも都市部では中止する予定です。 ヨーロッパ中（イギリスでさえ）、彼らは同じことをすると脅しています。 ここでは、ローマのペンタステラータ市長であるヴァージニア・ラッジが、戦略的な取り組みを行っています。 しかし今、フォルクスワーゲンは流れに逆らって動いています。 最近では、モビリティの未来全体を目指すメガモーターショーで、ジュネーブからそうしています。 ディーゼルは、環境基準がより厳しくなったとしても、環境基準を尊重しており、尊重することができます。 いずれにせよ、VW グループの CEO である Matthias Mueller は、「このタイプの車を運転する人々は、ディーゼルの資質を高く評価しているため、ディーゼルは短期間で復活するでしょう」と述べています。
戦略的ビジョンの問題ですが、お金の問題でもあります。 このグループは、ディーゼルゲートの故障を司法と技術的救済の両方で修復するために数十億ドルの投資を行っており、いずれにせよ、よりクリーンなディーゼルの研究を推進しています. しかしそれだけではありません。 30億ユーロを超える可能性のある同等の投資パッケージは、電気ハイブリッド自動運転サプライチェーンの開発に専念しています。 未来はそこにあります。 しかし、それは差し迫った未来ではありません。 そして、移行段階にあるディーゼルは、最近でも動員された投資の利益だけがあれば、決定的なものになる可能性があります。 電気の挑戦をより良くサポートするために正確に。
電気自動車への取り組みは決して新しいものではありません。 しかし、ジュネーブではそれが強まっています。 反抗的なFCAのリーダーであるセルジオ・マルキオンネでさえ、今では（彼にとって）前代未聞の二重の戦略を採用しているようだ。 それは、電気モビリティの熱心な開発を約束します (これまでになかった)。 また、産業計画と雇用に対するブーメラン効果の可能性についても議論し、車のディーゼルに終止符を打ちます。 「私たちはディーゼルゲート事件に対処しなければなりません。 ヨーロッパでの売上は減少し、コストが高すぎてこの生産を維持できなくなります。 中毒を減らします。 選択の余地はありません」マルキオンネは言葉を切り詰めます。 完了、またはほぼ完了と言いました。
「イタリアでディーゼルに雇用されている XNUMX 人は、FCA の産業システムで再利用されます」。いずれにせよ、これらの生産センターでは、「電気部品を備えたガソリン エンジン」を生産することが可能になると彼は約束し、労働組合の懸念に応えます。フィアット グループのディーゼル エンジンが製造されているチェント (フェラーラ) とテルモリ (カンポバッソ) の VM 工場での雇用。 彼は、私たちのメカニックのもう一人の絶対的なリーダーに注意を促しさえします。 アルベルト・ボンバッセイ、ブレンボブレーキの作成者兼所有者、世界で最高の（非常に新鮮なニュース）ため、電気自動車のフォーミュラワンであるフォーミュラEのすべてのシングルシーターを独占的に装備します。 しかし、その間、ディーゼルの方向転換は「共有可能な懸念を生み出します」.
他の主要な自動車メーカーの中には、いずれにせよ戦略を再定義するという辞任とコミットメントが入り混じっています。 フォードのヨーロッパ事業の第一人者であるスティーブン・アームストロングは、ディーゼルには大型輸送手段だけでなく、「小型エンジンから徐々に姿を消すとしても」大規模な移動手段においても未来があると確信している. いずれにせよ、「私たちは、ディーゼルがクリーンであり、クリーンであることを消費者に納得させて、消費者の信頼を取り戻すために懸命に努力しなければなりません」と彼は言います。 PSA ナンバーワンであり、ヨーロッパの自動車メーカーの協会である Acea の会長でもある Carlos Tavares の戦略は異なります。電気自動車の普及に向けた充電インフラ。
電動化について言えば、やはりドイツで BMW から出てきた戦略を強調する価値があります。 ブルームバーグの代理店が報告したように、どちらが準備を進めているかというと、新しい大型エンジンのハイブリッドを、対応するディーゼル モデルよりも低価格で販売し、マージンを低く抑えることです。 特に、X5 SUV の新しいハイブリッド バージョンは、生産コストがはるかに高いにもかかわらず、ディーゼル ツインよりも 600 ユーロ低い定価で販売される予定です。
わかった？ すべて理解できますか？ 産業と消費を導く義務のある忠実な環境政策の論理的進化は? 真実に足らないものがあるかもしれません。 純粋に技術的かつ非政治的な用語で推論しようとすると (これらの場合には役立つ可能性があります)、自然に疑問が生じます: ディーゼル技術を不便だと偏見的にブランド化するのではなく、より直線的で、より賢明で、より技術的に一貫性があるのではないでしょうか?さまざまな主要な汚染物質の排出量 (とりわけ、窒素、CO2、およびいずれにせよディーゼルの弱点を表す粒子状物質) の制限の組み合わせを設定し、業界に最善の解決策を探すことを任せますか?
実際、この種のソリューションはすでに存在します。 これは、2021 年に 95 km あたり 2 グラムの COXNUMX 排出量の上限を規定する、欧州連合によって設置された環境の足場から来ています。 ディーゼルエンジンでは簡単に守れない限界。 しかし、誰が知っていますか: 研究と技術は、絶え間ない驚きに私たちを慣れさせてきました. もちろん、二酸化炭素の制限はディーゼルを吸収するのに十分ではありません。 組み合わせた制限のセットが必要です。 したがって、反論の可能性があります。このタイプの選択は、検証、管理、および制裁の効果的な洗練されたシステムの存在を前提としています。 これは確かに業界ではなく、政府と政治の紳士に属します. 誰にとっては、単純な解決策がより便利であることをよく知っています。 一部のテクノロジーを犠牲にして。 彼の本当のまたは主張された過ちに関係なく。
