A su manera, la jornada de ayer, con el inicio oficial de las obras, está destinada a convertirse en una fecha histórica en el asunto de la línea ferroviaria de alta velocidad Turín-Lyon. Lo que hace que uno se pregunte: ¿cuántas otras fechas históricas habrá de aquí a la inauguración de la línea? Aunque solo sea porque en el mejor de los casos los primeros trenes de alta velocidad entre ambas ciudades empezarán a circular en 2023 y la experiencia demuestra que la marcha hacia esa fatídica fecha no estará exenta de obstáculos.
Fueron necesarios 21 años para llegar al inicio de las obras y sobre todo el ultimátum de Bruselas que, de no haber abierto las obras el 30 de junio -jueves-, habría revocado gran parte de su financiación de 671 millones de euros con destino al tramo internacional de la línea. Seguir prevaricando, esperando a que la oposición al proyecto se evaporara poco a poco como el Eigovitto destilado en los sótanos de los alrededores de Avanà, donde ayer se enfrentaron manifestantes y policías, ya no era posible. Habría significado perder la financiación de Bruselas y, por lo tanto, ver cómo la popularidad de este controvertido proyecto se erosionaba aún más.
Un poco fuera de lugar se podría decir. Sobre todo porque, a pesar de ser cientos de millones de euros, la cantidad asignada por la UE solo cubrirá parte de los costes del tráfico internacional, dejando al Estado italiano con una factura fabulosa, que en la más optimista de las hipótesis oscilará entre los 10 y los 11 mil millones. EUR. Cuánto sería suficiente - queriendo permanecer en el ámbito de las grandes obras controvertidas - para construir no uno, sino un par de puentes en Messina.
Según un grupo de académicos especializados en el sector del transporte que ha intentado abrir un debate sobre el tema a través del sitio lavoce.info, es una factura demasiado alta. Tanto por el mal estado de las finanzas públicas como por las repercusiones no glamurosas (1 hora menos de tiempo de viaje en una ruta que representa el 1% del tráfico piamontés y el 0,1% del tráfico italiano). Todo ello entre dos países ya conectados, en la misma región afectada por el proyecto, por una autopista y una vía férrea, ambas ahora poco explotadas.
Los impulsores del proyecto -que ha contado con el apoyo de gobiernos tanto de centro-izquierda como de centro-derecha- subrayan en cambio cómo el tren rápido en lugar del caucho contribuirá a reducir significativamente los niveles de contaminación atmosférica en Val Susa sin aumentar excesivamente los niveles de ruido debido a la decisión de soterrar el 90% del tramo y utilizar trenes más silenciosos que la media. Argumentos a los que se ha sumado en las últimas horas uno menos técnico pero igualmente seductor: la oposición sobre el terreno al proyecto está ahora compuesta en gran medida por activistas de los centros sociales del norte de Italia que poco o nada tienen que ver con Val Susa compartir y que en el asunto no ven más que una nueva causa célebre con la que reafirmar su antagonismo con respecto al "sistema".
Interesantes argumentos propuestos por ambas partes, pero en estos años de debate sobre la oportunidad de abrir un enlace de alta velocidad entre Turín y Lyon no han recibido el espacio que merecían. Italianos asfixiados por la buena charla ideológica solo para reforzar los prejuicios mutuos alimentados por las diversas partes involucradas. Abrumados por las pretensiones atrasadas, antimodernas y de gusto exquisitamente ágil de los habitantes del Valle de Susa, por las ultraideológicas de los antagonistas y por el peludo europeísmo de quienes sostienen que abandonar el tren de alta velocidad entre Turín y Lyon significa llamarse fuera del Corredor 5 y de Europa, ni siquiera estábamos renunciando a la moneda única.
Para conocer la tabla de registros, la china, acceda a:
https://www.firstonline.info/a/2011/06/28/cina-tav-da-fantascienza/efe5a4d1-b9e5-4338-a7d1-88f9e4502892
