El Campeonato del Mundo de Fórmula 1 acaba de terminar con el emocionante adelantamiento de Verstappen a Lewis. Pero para el mundo de las cuatro ruedas, el verdadero desafío cobra vida ahora en la ola de otro adelantamiento histórico: en agosto, por primera vez, Las ventas de coches eléctricos en Europa han superado a las de los diésel. Y en 2025, según análisis de Bloomberg, costarán menos que los modelos de combustión interna. Mientras tanto, a partir de 2022, 500 modelos diferentes de autos eléctricos estarán disponibles en el mercado global, gracias también a las nuevas baterías lanzadas al mercado con una densidad de energía promedio que crece entre 4% y 5% por año.
En definitiva, el verdadero campeonato del mundo lo ganará quien mejor sepa adaptarse a él un mercado en rápida evolución, o en lo que aparece más como un desafío de los sistemas sociales y políticos que en la comparación entre tecnologías. La confirmación llega desde Estados Unidos donde Joe Biden no duda en desafiar la ira de los aliados con una mala clausula incluido en el proyecto de ley Build Back Better que se está discutiendo en el Senado. La ley establece que las compras estadounidenses de automóviles híbridos y a batería disfrutarán de un crédito fiscal de $12.500. Pero de esa cifra, $4.500 se destinarán únicamente a quienes compren un auto fabricado en empresas estadounidenses que tengan estructuras gremiales. Otros 500 dólares del dinero del subsidio se destinarán a quienes compren autos con baterías Made in USA.
En resumen, el proyecto corta los coches de importación pero también las producidas por japoneses y alemanes en las fábricas del sur de Estados Unidos, hasta entonces refractarias a la unión. No solo. Las fábricas en Canadá y México están cortadas. “Era mejor para nosotros no firmar la renovación del TLCAN”, declara el gerente comercial canadiense al recordar el duro enfrentamiento con Donald Trump. En realidad, la presión proteccionista de la América de Biden no se presenta muy diferente en este asunto a la del magnate. Y las protestas no se hicieron esperar. Los alemanes son vibrantes: los incentivos de Berlín para la electricidad no prevén discriminación de ningún tipo, como reconoció Elon Musk al sugerir que el Congreso abandone el tema. El año pasado, los fabricantes alemanes ensamblaron más de 740 60 automóviles en los EE. UU., empleando a más de XNUMX XNUMX trabajadores que, irónicamente, votaron en contra de la entrada del sindicato en Volkswagen en Chattanooga a pesar del apoyo de la alta dirección. Las reacciones de Toyota y los demás japoneses también son contundentes. Las respuestas que llegaron desde París y Turín fueron más contenidas: entre los beneficiarios de las medidas estadounidenses están los Jeeps y Rams que salen de las plantas de Michigan.
Pronto veremos si Washington, que aún no ha cancelado los aranceles sobre el acero y el aluminio impuestos en su momento por Trump, accede a revisar la elección o si vamos a un conflicto que promete ser verdaderamente "eléctrico" porque coincide con el despegue final del nuevo modelo de desarrollo de automóviles que sin duda impondrá grandes sacrificios al sector en Europa.
La solución identificada por Paquete “Apto para 55” de la Unión Europea planea detener la producción de coches con motores de gasolina o diésel para 2035. Una jugada casi obligada para defender a uno de los pocos líderes mundiales en el Viejo Continente (ya bajo el ataque de China), pero que podría resultar en un fuerte recorte en el empleo: 500 puestos de trabajo menos, solo parcialmente compensados por 226 nuevos puestos de trabajo si Europa logra desarrollar una cadena de suministro en la producción de baterías para coches eléctricos para 2040. es el resultado de un estudio de PricewaterhouseCoopers (PwC) que ya ha llevado a la asociación de proveedores a proponer soluciones alternativas, como un enfoque tecnológico mixto, que permita el uso de combustibles sintéticos u otras soluciones como el hidrógeno para evitar una aceleración en el eléctrico que, en todo caso, tendrá efectos significativos en los componentes
No sorprende que, en este contexto, los grandes nombres de la industria del automóvil estén buscando salidas para abordar mercados que prometen ser atractivos. Volkswagen, en busca de capital para desarrollar megaproyectos en el sector eléctrico, se inicia la salida a bolsa de Porsche (con el regreso a escena de los herederos del fundador). Daimler ya ha llevado a cabo la escisión de Daimler Truck que, entre otras cosas, tiene en proyecto la construcción del camión eléctrico eActros (estacionado frente a la Bolsa de Frankfurt con motivo de la salida a bolsa), de Mercedes que el pasado jueves obtuvo la licencia para activar el sistema de conducción autónoma en carretera que montará el Clase S en 2022. El objetivo, para ambas compañías, es en todo caso asegurar una rentabilidad de dos dígitos para los próximos años.
¿Pero será posible? también intenta Stellaris, jugando la tarjeta de conectividad. Para 2030, dijo Tavares, el grupo espera vender servicios adicionales por un valor de 20 mil millones al año gracias a los autos conectados, un poco como en el caso de Apple, que cuenta con ingresos estables de las aplicaciones. Es otra de las muchas apuestas en torno al futuro del coche, un sector al que le encanta la emoción de adelantar.
