Cuando Fiat se fue a la Unión Soviética

En noviembre de 1972, la planta VAZ (acrónimo en ruso de Stabilimento Automobilistico del Volga) estaba en pleno funcionamiento en Togliatti (ciudad rusa mal conocida en Italia como Togliattigrad para no confundirla con el líder del PCI, del que había tomado su nombre) Fiat había diseñado, construido y entregado, llave en mano, a la Unión Soviética.

La producción, iniciada en 1969, será, sobre una base anual, de 600.000 automóviles, de los cuales 400.000 Fiat 124 (berlina y familiar) y 200.000 Fiat 125, convenientemente modificados por la propia Fiat para hacer frente a las condiciones climáticas e infraestructurales del territorio soviético. , con un empleo de unos 60.000 trabajadores.

Con la gestión de la planta asumida por las autoridades soviéticas, los aproximadamente 700 ingenieros y técnicos de Fiat que habían participado por primera vez en la Unión Soviética, después de la Segunda Guerra Mundial, en la creación de un proyecto industrial para formar parte de un gran empresa occidental, además italiana, en un momento en que la guerra fría apenas insinuaba reducir sus contornos.

El resorte fundamental del proyecto buscado por Vittorio Valletta, el histórico director ejecutivo de Fiat durante más de 45 años, fue el deseo de internacionalizar la imagen de la propia Fiat, adquiriendo tecnologías en Occidente para expandir el negocio en Oriente.

De hecho, la filosofía industrial dominante de la época favorecía la oferta de plantas (y el posterior rico mercado de auxiliares, repuestos, etc.), también como política económica en la que confluían los intereses corporativos con las aspiraciones mercantilistas del sistema bancario. .

En realidad, las relaciones comerciales y económicas con la Unión Soviética ya habían comenzado en la década de XNUMX, cuando Fiat encargó a un exiliado antifascista en Francia, el periodista turinés Oddino Morgari, establecer contactos comerciales permanentes con el gobierno de Moscú.

En la década de XNUMX, Fiat llevó a cabo el proyecto completo para la construcción de una gran fábrica para la producción de rodamientos de bolas en las inmediaciones de Moscú y, antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, completó la construcción de otra fábrica de fundición de aleaciones ligeras. .

A mediados de los años cincuenta, La Valeta volvió a encomendar a intermediarios la tarea de reiniciar los contactos con los ministerios moscovitas, con miras a posibles y rentables acuerdos políticos y económicos entre Fiat y la Unión Soviética.

Gracias a estos contactos, en 1961 la empresa de Turín participó, junto con Ansaldo, en un pedido para la producción de una serie de petroleros, para los que Fiat suministró los motores, y en febrero de 1962 el gobierno soviético anunció la iniciativa de organizar una exposición. de productos, vehículos y sistemas de producción Fiat en Moscú la primavera siguiente. El trabajo de Fiat también abrió una serie de problemas internacionales.

El "Profesor", como se llamaba La Valeta, sintiendo el potencial de los contactos con la Unión Soviética, probablemente también favorecido por los líderes del PCI, el partido comunista más grande de Occidente, sin embargo, no tenía la intención de tomar iniciativas específicas sin consultar al gobierno italiano. , pero sobre todo sin informar primero a los estadounidenses y obtener su aprobación en principio.

De hecho, Fiat ya había establecido un vínculo especial con los Estados Unidos desde principios del siglo XX cuando, por primera vez entre las empresas europeas, había establecido una planta de automóviles en Poughkeepsie, en el estado de Nueva York, que se mantuvo en el negocio hasta el estallido de la la Segunda Guerra Mundial. o había introducido el modelo de organización del trabajo taylorista aprendido de los ingenieros de Fiat enviados desde La Valeta a las fábricas de Ford en Detroit en sus cadenas de montaje a partir de la década de XNUMX.

Pero, sobre todo, había continuado en la década de 50 cuando, bajo indicaciones y presiones de la embajadora estadounidense en Roma, Clare Boothe Luce, que había vinculado la ayuda estadounidense bajo el Plan Marshall a la contención del comunismo en Italia, adoptó una política de aislamiento de los trabajadores comunistas en su territorio. fábricas con la creación de los llamados departamentos "estrella roja". Habiendo obtenido el pleno apoyo de los círculos políticos italianos, Valletta se reunió con el presidente Kennedy en la Casa Blanca en mayo de 1962.

Durante la conversación, que lo proyectó en un área de gran importancia política y representatividad de Italia en su conjunto, La Valeta (luego nombrada senadora vitalicia en 1966) señaló la convergencia del presidente de los Estados Unidos sobre las directrices de la Fiat. estrategia, que brindó asistencia a los soviéticos para el desarrollo de la producción de bienes de consumo y en particular de automóviles. A esta entrevista siguieron otros contactos con exponentes del ejecutivo estadounidense y de la propia CIA.

La Valeta tampoco dejó de sondear a los círculos industriales y políticos franceses, que también se interesaron por la apertura de ese nuevo y enorme mercado: cabe recordar que en aquellos años Fiat France fue el primer grupo industrial extranjero en Francia con automóvil propio. plantas en Simca, vehículos industriales por Unic y componentes por Magneti Marelli y Veglia Borletti. Tras la visita del primer ministro soviético Kosygin a Mirafiori, en 1965 se concluyó en Moscú un acuerdo de principio centrado en la producción de automóviles.

En esta coyuntura, el ayuntamiento de Turín, de mayoría demócrata cristiana, reemplazó, con una resolución unánime, el nombre de una de las calles principales, que desde el centro de la ciudad conduce a Mirafiori, desde el saboyano Corso Stupinigi hasta el actual Corso Unionesoviet.

El acuerdo general fue seguido en mayo de 1966 por la firma en Turín de un protocolo relativo a las negociaciones destinadas a estudiar el proyecto de una planta y la construcción de la misma en la URSS para la producción de automóviles FIAT.

Gracias a la actividad en La Valeta destinada a consolidar no solo un consenso formal por parte de los círculos políticos italianos, al mismo tiempo que la firma del protocolo, sino que esta vez en Roma, se firmó el acuerdo entre IMI (Istituto Mobiliare Italiano) y el Vneshtorbank (el banco soviético para el comercio exterior) para la financiación de toda la operación por unos 150 millones de liras.

Además del contrato, el Gobierno italiano se comprometía a financiar, en caso necesario, compras a realizar en terceros países hasta por un importe de 50 millones de dólares.

Así, el 15 de agosto de 1966 se firmó en Moscú el acuerdo definitivo con las máximas autoridades soviéticas para el diseño y construcción de una fábrica llave en mano para la producción de automóviles Fiat a construir en el polígono industrial de la ciudad rusa a orillas del Volga, que desde 1964 había asumido el nombre de Togliatti.

El proyecto industrial captó plenamente las aspiraciones de Fiat de consolidarse en mercados ávidos de progreso también en términos de industria ligera (mecánica en particular), con el fin de crear cabezas de puente sólidas ante los competidores europeos más reputados (alemanes y franceses en particular), y juntos respondía mejor a las ambiciones políticas de volver a la escena internacional como protagonistas (utilizando el apalancamiento económico de un capitalismo regenerado del período de auge de la primera mitad de los años sesenta).

De ahí, al menos en la fase de planificación del proyecto, un estrecho acuerdo y continua sintonía con las autoridades políticas y monetarias del país, además del consentimiento adquirido, como ya se ha dicho, de los norteamericanos.

La idea de Valletta, tenazmente cultivada desde principios de la década de XNUMX, parece ser la de aprovechar el producto automotriz, entonces el punto de apoyo de una fuerte integración vertical (desde la industria siderúrgica hasta las diversas mecánicas), para estimular una progresiva capacidad interna de la empresa. diversificarse, madurando múltiples habilidades de diseño - en frentes conectados entre sí - y las consiguientes aptitudes organizativas y de implementación.

Por lo tanto, el automóvil era para Valletta el motor de una ingeniería Fiat polivalente, capaz de llevarla primero a poseer y luego a dominar un amplio espectro de tecnologías: ingeniería metalúrgica, de planta, ingeniería.

De ahí deriva la hipótesis de trabajo, quizás también la apuesta, cultivada con el Proyecto URSS, de someter todo el complejo Mirafiori a una doble tensión: producir ingeniería de planta comercializable y exportable paralelamente a un aumento notorio de renovación y automatización sobre el producto interno y tradicional, precisamente el automóvil, fecundando todas las sinergias que surgen de este cruce de atenciones y tensiones.

La Valeta, después de motorizar Italia primero con la Balilla y la Topolino y luego con la 500, 600 y 1100, sin embargo, no vio los resultados de su último desafío: de hecho murió el 10 de agosto de 1967.

Pero, en realidad, ¿cuáles fueron los costos y beneficios, también en términos inducidos y posteriores a la implementación del propio Proyecto en la URSS? A pesar de la ausencia de documentación absolutamente concluyente, la certeza de un resultado insatisfactorio pronto se extendió a la cuenta de resultados del proyecto en los años siguientes, aunque este tipo de resultado probablemente ya había sido imaginado o previsto en parte desde el principio.

En términos inducidos positivos, no hay duda de que la experiencia de diseñar y construir un campo verde de una planta de automóviles, siendo la última Mirafiori a mediados de la década de XNUMX, permitió a Fiat adquirir y consolidar la ingeniería tecnológica y de planta no solo para la construcción, a finales de los sesenta y principios de los setenta, de sus fábricas en el sur de Italia en Cassino, Termoli, Sulmona o Bari, pero también para la venta de tecnología a competidores italianos y extranjeros como, por ejemplo, el diseño y la venta a IRI de los sistemas de carrocería, pintura y montaje de la entonces planta de construcción en Pomigliano d'Arco de la estatal Alfa Romeo.

El costo inducido, con un impacto más profundo, aunque no inmediatamente sentido, fue en cambio el de haber difundido excesivamente el conjunto "monolítico" de recursos y energías Fiat (en cierto sentido su misión industrial original), polarizando lo mejor y durante mucho tiempo. tiempo sobre el proyecto soviético, en detrimento de un crecimiento equilibrado y constante de la gestión de gama, sobradamente necesario en el umbral de los críticos años XNUMX, mientras el mundo del automóvil y sobre todo la competencia directa preparaba nuevos productos y se disponía a un mercado sin más vallas .

Una vez desequilibrada la carga de recursos internos a favor de este proyecto, el impacto inercial -también por las meticulosas y onerosas obligaciones a que se refieren las cláusulas técnicas del acuerdo con los soviéticos- fue tal en los años setenta que no fue posible remediarlos hasta el medio/largo plazo, cuando el cambio estratégico de la automoción ya había comenzado.

Habrá que esperar a principios de los años ochenta para que Fiat recupere la gama y el hueco de mercado con los lanzamientos del Uno, el Thema y el motor Fire1000. Por fin una curiosidad.

En agosto de 1968, muchas zonas de Turín (el centro de la ciudad, el Parque Valentino, el Lungo Po) se transformaron en platós para el rodaje de una película inglesa "The Italian job", dirigida por Peter Collinson y protagonizada por Michael Caine, que narra una banda británica en un viaje a Turín para robar 4 millones de dólares en lingotes de oro de Fiat de China (y no de la URSS) como anticipo de un colosal contrato para la construcción de una planta de automóviles en ese país.

Continuación ...