Es una vieja historia, que se ha repetido regularmente durante al menos una década: la posibilidad de un matrimonio entre los fíat (ahora asociado con Chrysler) y los franceses de Psa Peugeot-Citroën. Hablábamos de ello en el momento de la grave crisis de Lingotto, a principios de la década de 2009, cuando la Psa de Jean-Martin Foltz se ponía como modelo para el renacimiento de un grupo automovilístico. Fue evocado en XNUMX, en el momento de la alianza de Fiat con Chrysler y el (fallido) intento de la empresa con sede en Turín de apoderarse también de Opel: en ese momento el grupo francés, apoyado con fondos públicos de París, resistió la crisis, ciertamente mejor del compatriota Renaultel eterno rival. Hablemos de eso ahora. Y, más allá de los desmentidos y los "sin comentarios" más o menos molestos por parte de los dos posibles interesados, una cosa es cierta: nunca antes Psa Peugeot-Citroen, que es el mayor fabricante francés y el número dos en Europa, pero en un profundo , crisis muy profunda, necesita un aliado. Sobre todo un socio que lo estrena del mercado europeo. Eso lo apoya en la carrera hacia los mercados emergentes.
Peor y peor en los últimos seis meses. La situación de PSA se deterioró rápidamente en la segunda mitad de 2011, incluso más allá de las peores perspectivas de los analistas. En los primeros seis meses, a pesar de la desaparición de las ayudas al desguace vigentes en los principales mercados europeos hasta 2010, las ventas se habían mantenido estables, alcanzando los 405 millones de euros. Después del verano, la situación empeoró: para todos, pero más para Psa. Los dirigentes del grupo han multiplicado las advertencias de lucro, hasta admitir de boca del presidente Felipe Varin “pérdidas significativas” en la segunda mitad. Los datos definitivos aún no están disponibles pero podrían ser las cuentas globales de 2011 las que cierran en rojo. La espina clavada de PSA es Europa: aquí las ventas de Peugeot-Citroen cayeron un 8% en los primeros once meses frente a una caída general del sector del 1,2%.
El rendimiento de la acción refleja la desconfianza de los inversores. el titulo de Bolsa de París cerró 2011 con una caída del 56,4%, con una capitalización más de la mitad. Para hacerse una idea de la debacle, basta recordar que en el mismo periodo Renault (considerado en peor forma que su competidor hasta hace unos meses) perdió un 38,3%, mientras que el sector de la automoción perdió un 23% el año pasado. . “Los dos fabricantes franceses y PSA en particular están demasiado expuestos a un mercado maduro como el europeo – subrayó en los últimos días Xavier Caroen, analista sectorial de Kepler Capital Markets en París -. Mientras que sus principales competidores y sobre todo los alemanes están más expuestos a mercados emergentes, como China y Rusia y América Latina, pero también a EE.UU., que podría crecer en 2012”.
Las debilidades de Sal. La parte de ventas en europa de PSA corresponde al 59% de su total mundial: demasiado alto. Hasta 2010 Psa había sentido positivamente las ayudas al desguace financiadas por Francia y los principales países del Viejo Continente. No solo eso: el grupo había comercializado nuevos modelos exitosos (en particular, la serie Citroen DS) realizando lo que los líderes de PSA han llamado "la montée en gamme", el intento en los segmentos de producción donde tradicionalmente son más fuertes para acercarse a los estándares alemanes, mejorando la imagen entre los consumidores. En los últimos meses, sin embargo, Psa parece estar perdiendo terreno (hay que renovar cuanto antes el 207 del segmento B). Y luego está el otro gran problema, los costes laborales demasiado elevados en Francia, todavía fundamentales (demasiado) como base productiva. A lo largo de 2011 hubo un tira y afloja entre la empresa, que quiere reducir el número de empleados en Francia, y los sindicatos, que se resisten. Y Nicolas Sarkozy, y el Gobierno de por medio, en este periodo preelectoral (la primera vuelta de las presidenciales está fijada para abril) se resiste a avalar un downsizing. Sobre todo porque en 2009 Psa había recibido un préstamo de 6 millones de euros del Estado, con el compromiso de no deslocalizarse a corto y medio plazo. El pasado mes de noviembre, sin embargo, Varin tuvo que admitir que sí, PSA recortará la producción en Europa y sobre todo en Francia (2012 puestos de trabajo menos en todo el Viejo Continente en 4.300, de los cuales XNUMX en Francia). Al mismo tiempo, PSA ha decidido duplicar las inversiones previstas en Brasil, donde el grupo va a la zaga de Fiat y VW.
Lazos con Fiat. Marchionne habló de "pura especulación" con respecto a un posible matrimonio con Psa. Pero lo cierto es que, más allá de Brasil, no faltarían las ventajas para Psa de engancharse a un tándem ya de por sí fuertemente internacional como el Fiat-Chrysler. Entre otras cosas, Fiat y PSA colaboran desde hace tiempo en varios modelos, en particular en la producción de pequeños vehículos utilitarios, alianza que se ha prolongado hasta 2019. La de los monovolúmenes, en cambio, se interrumpirá en 2017, pero solo porque el Turín ahora puede hacer uso de las plataformas de producción de Chrysler. También hay afinidades personales (digamos) entre Fiat y Psa. El 30% del grupo francés sigue en manos de la familia Peugeot. Quien recientemente ha recuperado peso a nivel gerencial logrando colocar a uno de sus propios hombres en el puesto de gerente de las marcas del grupo, Frédéric Saint-Gours. La reorganización tuvo lugar en medio de esta última crisis profunda. La dinastía Peugeot, se sabe, siempre ha tenido buenas relaciones con la de los Agnelli.
