Llegará en unos días. puerto de trieste la primera barco transoceánico quien completó la circunnavegación de África. Tomando dos semanas en lugar de una. Hace unos días, un buque portacontenedores logró escapar a duras penas de los ataques hutíes en Mar Rojo. La forma de transporte ha cambiado. De nuevo. Después de la experiencia ya vivida en el período de Covid. E Italia que había logrado construir un papel excelente en el tráfico de mercancías entre Mediterráneo y Norte de Europa ahora está especialmente implicado en los acontecimientos del Mar Rojo. Zeno D'Agostino, presidente de la Organización Portuaria Europea, así como presidente de la Autoridad del Sistema Portuario del Adriático Oriental y ex presidente de Assoporti, tiene algunos temores a este respecto, pero también ve alternativas interesantes e innovadoras para el futuro.
Otra crisis del transporte. El recuerdo de los cuellos de botella y las grandes dificultades que se observaron en el momento de la pandemia aún está vivo. Ahora los barcos en el Mar Rojo no pueden pasar debido a los ataques de los hutíes. ¿Cómo afrontan los puertos esta nueva situación?
Debemos acostumbrarnos al hecho de que las crisis, especialmente las negativas, serán cada vez más frecuentes: no esperábamos la guerra en el Mar Rojo. Pero ni siquiera el Covid ni la guerra en Ucrania. La palabra clave es saber diversificar: sólo si un puerto invierte en múltiples alternativas podrá salir mejor que los demás. El ejemplo de esta crisis en el Mar Rojo es ejemplar, es indicativo.
¿Cómo ve la situación del transporte en el Mar Rojo en este momento?
La buena noticia es que los armadores están reaccionando a las nuevas dificultades y se están adaptando para mantener la frecuencia de los desembarcos: están trasladando más barcos a la nueva ruta para restablecer las escalas semanales en Trieste.
Con relativo aumento de costos…
Por supuesto, esto significa mayores costes. Hoy los fletes se sitúan entre 6 y 8 dólares en comparación con la ruta entre Europa y Asia, es decir, entre tres y cuatro veces más que los costes antes de la crisis. Los seguros para los buques que transitan por esta zona también han aumentado significativamente.
Además del aumento de los costes, ¿ve usted otros riesgos relacionados con esta situación del Mar Rojo para el comercio y el transporte italianos?
Mi verdadero temor es la retención de clientes y la competitividad del puerto de Trieste, pero también de los demás puertos italianos: con un tiempo de espera duplicado, los clientes del puerto de Trieste (empresas alemanas, austriacas, húngaras, checas y eslovacas) podrían regresar favorecer los puertos del norte de Europa. Sería retroceder: eran mercados que años atrás permitían el paso de mercancías prácticamente sólo desde el norte. Sin embargo, recientemente, después de décadas de intentos, hemos logrado, Italia y Trieste, organizar esos tráficos que pasan desde el sur. Mi verdadero temor es que si los barcos procedentes de Asia no pasan por Suez, me refiero al puerto de Trieste, nuestra competitividad se derrumbará. Los servicios de péndulo parten de Asia a Europa y suelen pasar por Suez, para luego salir de Gibraltar y dirigirse al norte de Europa. Si el péndulo circunnavega África, el Mediterráneo occidental corre menos riesgos, mientras que el Mediterráneo centrooriental obviamente sufre más.
Se está invirtiendo mucho en la economía de los puertos y en todas las infraestructuras vinculadas a ellos. Gracias también a los fondos Pnrr. ¿Qué pasaría si el tráfico se trasladara a los puertos del norte?
Si el tráfico volviera a desplazarse hacia los puertos del norte, todas las inversiones en infraestructuras que dan servicio a los puertos que se están realizando con financiación del Pnrr perderían su sentido. Del mismo modo que todas esas expectativas de crecimiento de muchos otros puertos italianos perderían su valor, ligadas al hecho de que Italia está donde está y que tiene a Suez enfrente. ¿Qué pasaría con todas esas inversiones que se están realizando, por ejemplo, detrás del puerto de Génova en términos de infraestructura (finalización del Terzo Valico dei Giovi, alta velocidad, aumento de la capacidad ferroviaria para conectar Génova con Milán y luego con Europa)? ? Perderían su significado.
Usted dijo antes que un puerto debe saber invertir en múltiples alternativas para prevalecer. Por ejemplo, observamos que muchas empresas están pensando en utilizar sitios de producción más cercanos, dado que los menores costos laborales a menudo se ven compensados por los costos de envío. ¿Cómo afecta esta reubicación a la logística? ¿Qué alternativas hay?
De hecho, estamos viendo que las cadenas de suministro se están acortando y las empresas ahora apuntan a la relocalización o incluso a la doble apuntalamiento, optando por dejar la producción en países donde ya existía pero también creando otras fuentes de suministro en lugares más cercanos. En la cuenca mediterránea hay países muy importantes desde el punto de vista productivo. El pasado otoño se firmó un acuerdo con Egipto y Marruecos para favorecer a las empresas que quieran acortar las cadenas de suministro devolviendo los centros de producción al Mediterráneo. Desde hace algún tiempo nos estamos preparando para crear una fuerte conectividad del puerto de Trieste con los puertos del Mediterráneo para reducir la dependencia de China y Asia. A la luz de los últimos acontecimientos, estas dinámicas ya están experimentando una fuerte aceleración.
La forma de gestionar la logística ha cambiado mucho. Érase una vez casi una pena tener stock en el almacén. Hoy la situación es al revés. ¿Qué opinas de la decisión de Tesla y Volvo de cerrar la producción porque se quedaron sin componentes debido a las tensiones en el Mar Rojo?
Me decepcionó un poco que grandes empresas como Tesla y Volvo no tuvieran existencias para dos semanas sin componentes. Significa que no se ha aprendido nada del Covid. La situación ha cambiado completamente. Anteriormente, la atención se centraba en minimizar el inventario, lo que sólo puede funcionar si no hay problemas. Pero hemos visto que las perturbaciones en el tráfico marítimo son cada vez más frecuentes, cercanas y poderosas: es necesario cambiar el registro.
Entonces, ¿quién mantiene los inventarios eficientes tiene la ventaja?
Ahora los suministros abundantes constituyen una gran parte de la eficiencia de las cadenas logísticas globales del futuro y los puertos deben prepararse. No solo. Los lugares que tendrán futuro serán los puertos libres y las zonas francas. Nos estamos preparando
El puerto de Trieste es también un puerto libre…
Concretamente, Trieste es un puerto franco internacional, lo que significa que las mercancías pueden permanecer aquí por tiempo ilimitado, a diferencia de otros puertos donde hay un espacio de tiempo limitado y a veces muy corto. Y hay que decir que, en comparación con aquellas empresas que detuvieron la producción mientras esperaban los componentes, registramos un aumento significativo en el almacenamiento en puerto libre.
¿Los suministros también se refieren a alimentos? ¿Cómo se están equipando los puertos?
Precisamente también en relación con los acuerdos con los países del norte de África y las líneas intramediterráneas, nos estamos preparando planificando inversiones en almacenes frigoríficos en la zona portuaria o detrás del puerto y
Estamos desarrollando la cadena de suministro a temperatura controlada.
Hablando de actividades de retropuerto, usted es un innovador desde este punto de vista, apoyando la importancia y el papel de lo que sucede detrás de escena de un puerto.. ¿Hay novedades?
Absolutamente sí. Partamos del paradigma de referencia vigente desde los tiempos de las flotas Phoenix: la simbiosis entre el puerto y la actividad de un barco, que carga y descarga personas y mercancías. Como siempre he dicho, el futuro del puerto no es sólo el puerto, sino todo lo que se puede construir y organizar en el puerto: cuanto más invierto fuera, más aumento la competitividad. Pero la verdadera revolución es otra: alejarse del paradigma del puerto-barco y pensar en el puerto como un lugar en el mar. Independientemente de si hay un barco. Independientemente de la carga. Les pondré un ejemplo: si miran la geografía de los cables submarinos que transportan datos, observarán que los cables que salen de Suez van todos a Marsella (excepto una parte muy pequeña en Sicilia). Marsella es el tercer nodo global de gestión de datos. Está claro que aquí no estamos hablando de barcos. Pero del mar. Es otro tipo de logística: los cables submarinos deben, en cualquier caso, "aterrizar" en un puerto y se trata de crear valor independientemente del barco. Se dice que el 90% del tráfico marítimo europeo pasa por el Mediterráneo. Bien, pero añadiría que el 95% del tráfico de datos europeo pasa por el Mediterráneo. No entra ni un cable en el Adriático y Trieste se prepara.
Muchos subrayan que China está presente en muchos puertos e infraestructuras. ¿Cómo ves esta situación? ¿Crees que es peligroso?
Cuando veo que algo no funciona, me miro en el espejo: no se puede criticar a China por ocuparse de sus propios asuntos. Nosotros también debemos aprender a hacer nuestros propios asuntos abandonando nuestro territorio. Si quiere ser competitivo en casa, necesita invertir fuera de casa. Lo cual no hicimos. Es tabú ir a invertir a otros puertos del Mediterráneo (también hay una regla). Vemos a los chinos invirtiendo en África, mientras que nosotros, que tenemos a África delante, no lo hacemos. Entonces, antes de criticar a los demás, deberíamos ver qué debemos hacer: dar la vuelta al mundo, crear cadenas logísticas, corredores logísticos protegidos, por ejemplo.
