Buenas noticias, finalmente. El acuerdo del Brexit fue recibido con un suspiro de alivio del mundo del automóvil. "No llegar a un acuerdo habría sido simplemente catastrófico", comentó el director general de ACEA, Eric-Mark Huitem. Cierto, el diablo puede estar fácilmente en los detalles, dado el tamaño (250 páginas) del documento, que en todo caso deja abiertos problemas de derechos de aduana, especialmente en componentes, un mercado entre ambos lados del Canal de la Mancha de 14 millones de euros: para no pagar, será necesario demostrar que al menos el 40 % del automóvil se fabrica en la UE o el Reino Unido. Pero el acuerdo salva un canje de tres millones de coches, por 54 millones de euros, y evita el riesgo de una huida caótica de las japonesas Honda, Toyota y Nissan, que por sí solas suponen cerca de la mitad de la producción británica.
Una vez superada la incertidumbre del Brexit, sin embargo, el horizonte del coche sigue lleno de incógnitas, tanto a corto plazo como de cara a la próximas revoluciones: hidrógeno, conducción autónoma y, antes de eso, los enormes esfuerzos necesarios para apoyar el avance de lo eléctrico. Una situación de continuo estrés que hizo que Automotive News, la voz de los concesionarios y otros protagonistas del mundo de las cuatro ruedas, escribiera "No deberíamos avergonzarnos de decir que venimos de un año horrible" mientras que la recuperación inmediata, en EEUU como en Europa, estará ligada a los incentivos que los gobiernos seguirán repartiendo al sector. No será fácil, sin embargo, recuperar el terreno perdido; en 2020 las ventas mundiales no superaron los 76 millones de piezas frente al récord de 94,3 millones en 2017: una caída del 16%, más del doble en Italia.
El volumen de frenado es uno de los fenómenos con los que tienen que lidiar los grupos de cuatro ruedas, especialmente en Europa. Luca De Meo, el antiguo prodigio descubierto por Sergio Marchionne, que aterrizó hace seis meses al frente de Renault procedente del grupo Volkswagen, acaba de publicar las reglas de la "Renaulution", o mejor dicho la estrategia para despertar al grupo francés sacudido por la vicisitudes de la temporada de Ghosn. La primera regla, escribió De Meo, será no perseguir volúmenes a toda costa. Ya no se aplica la regla que llevó a la tríada Renault-Nissan-Mitsubishi al primer lugar mundial en ventas bajo el supuesto de que más volúmenes garantizaban mejores dimensiones de escala en beneficio de costos más bajos. En reversa, De Meo sugiere el ejemplo de Carlos Tavares, el portugués que está a punto de conducir Stellantis, el grupo que reunirá no solo a Peugeot y Opel sino también a Fiat Chrysler.
El éxito de la reestructuración de Opel es el resultado de la reducción de costes y la simplificación de las distintas plataformas, un camino que Tavares también seguirá en Turín, tras delegar plenos poderes en Detroit a Mike Manley, la auténtica gallina de los huevos de oro de la antigua Fiat Chrysler. ¿Será esto suficiente para garantizar el despegue de la que parece ser la cuarta fuerza de la industria automovilística mundial, con 400 empleados, una facturación de 182 millones de euros y una producción de 8,7 millones de coches? Es, sin duda, una de las cuestiones clave de 2021. Para los expertos, Tavares no podrá cumplir su promesa de utilizar todas las antiguas plantas europeas de Fiat sin recortes de plantilla. Pero la apuesta está abierta: el directivo portugués, que aportará a Fiat patentes de coches limpios y experiencia consolidada en el sector eléctrico, es capaz de asombrar, a juzgar por sus precedentes.
Ma el juego real de 2021 se jugará en el auto por venir. Pero no solo. Los balances del sector ya no son los que se han consolidado durante décadas. Si miras el ranking de los 20 mejores productos del mundo cabe señalar que hasta seis son chinos: siglas desconocidas hasta hace unos años (Byd, Nio, Saic, Xpeng, Li auto y Geely), tres de las cuales nacieron de la industria de los chips y no de la mecánica. Ninguna de estas empresas existía hace una década, hoy cuentan con una capitalización de más de $25 mil millones. Cacahuetes, si se piensa en el valor bursátil de Tesla (unos 650 millones) que no ha superado el medio millón de ventas en los últimos doce meses, muy por debajo de los aproximadamente diez millones de piezas de Volkswagen, Toyota y GM.
Pero ninguno crece tan rápido como el gigante de Elon Musk, gigante de la energía y la innovación que acaba de lanzar el último reto: poner a la venta un Tesla dentro de tres años por menos de 20 dólares, la apuesta más atrevida desde Henry Ford, nadie parece poder detenerlo. tal vez lo hará Apple, volvió al campo en el frente de los autos con intenciones combativas, que ya han hecho subir las acciones de Apple otros 79 mil millones de dólares (más que el valor bursátil de BMW). O quizás las salamandras de Sajonia: el Land alemán ha prohibido la tala de árboles que entorpecen las obras de la planta de Tesla que se construirá cerca de Berlín.
