“Será difícil, pero encontraremos a la persona adecuada para que actúe como CEO. Confía en mí". Sergio Marchionne responde así a las preguntas sobre su sucesión en la asamblea de Amsterdam de Fiat Chrysler en el que se confirmaron los objetivos a finales de 2018, último año de la gestión del Consejero Delegado que rige el destino de la compañía desde 2004: ingresos neto equivalente a aproximadamente 125 millones de euros, una ebit ajustada superior a 8,7 millones de euros, una Lngresos netos aproximadamente 5 millones de euros y una caja industrial neta de casi 4 millones de euros al cierre del ejercicio, que permitirán alcanzar la última "misión imposible" del directivo, que es la eliminación de la deuda industrial neta.
Y así el grupo ítalo-americano va camino de cerrar con éxito plan quinquenala la espera del nuevo, que se anunciará a principios de junio, que Marchionne está a punto de legar a su sucesor. "Tenemos cumplió o superó todas las metas principales En cada uno de los cinco años del plan, FCA logró un EBIT ajustado récord, aumentando su margen en 90 puntos, casi duplicó sus ganancias netas y casi redujo a la mitad su deuda industrial. En términos de productos, hemos aumentado nuestra competitividad con varios lanzamientos de modelos significativos”.
Resultados excepcionales que justifican un poco de suspenso en los últimos compases. No sólo en FCA, ya que en la mañana la directiva de CNH no nombró al sucesor del CEO Richard Tobin, renunció, quien permanecerá formalmente en el cargo hasta el informe trimestral del 27 de abril. En su lugar operará por el momento el director de operaciones, Derek Neilson, a la espera del nuevo director general. Por su parte, la empresa, lidiando con los aranceles estadounidenses sobre el comercio con China (vital tanto para el grupo como para los gigantes Caterpillar y John Deere) cerró el año con unos ingresos de 28 millones de dólares, un beneficio neto de 477 millones y pagará un dividendo de 0,14 euros por acción, por un total de 190 millones de euros (234 millones de dólares).
Il candidaturas completas, ante estos éxitos, tiene un valor y una urgencia relativos: es evidente que Marchionne, incluso con vistas a salir en un año, sigue siendo el punto de referencia en la galaxia de holdings industriales propiedad de Exor.
“Estamos trabajando con la directiva para que el próximo año haya la mejor sucesión posible”, comenta. Juan Elkann.
“Somos muy conscientes de las dificultades que existen, para cualquier empresa y en particular para FCA. sera dificil pero encontraremos a la persona capaz, dedicado, adecuado, confía en mí”, dijo Marchionne. “Hemos trabajado duro para seleccionar buenos líderes para traer a la empresa. Es un tema que ha estado en mis pensamientos durante años. Lo que veo me anima pero el momento es difícil, es difícil encontrarlo comparado con 2004. Cuando llegué a FCA era el quinto CEO en 24 meses. Hay que evitar soluciones de este tipo”.
Más allá de los nombres (los favoritos Richard Palmer, el CFO inglés, y Mike Manley, el número uno de Jeep, sigue de lejos a Alfredo Altavilla, consorcio del directorio de Tim junto con el fondo Elliott), queda la sensación de que el grupo, archivado con éxito la integración entre la cultura Fiat y la de los EE.UU., debe afrontar hoy un nuevo entorno donde el desafío no se juega sólo o sobre todo en la escala, sino en la capacidad de crear alianzas o enfocarse en el enfoque correcto, concentrando inversiones y tecnología sin descuidar nunca el interés de los accionistas, atentos al retorno en equidad más que un drogadicto en busca de su estafador.
En este juego Marchionne demostró ser un maestro, como lo demuestran los diversos spin-offs, desde Ferrari hasta próxima operación Magneti Marelli (pero también Rcs) que han aportado valor al accionista, mientras crean las condiciones para un mayor valor estratégico para Exor. Tanto es así que los accionistas insaciables ya están apostando por el integran CNH Industrial a través de la spin-off de Iveco, el componente más frágil del grupo, muy fuerte en equipos de construcción y agricultura, pero débil en camiones pesados, después de haber renunciado a adquisiciones demasiado costosas (ver Navistar en EE. UU.).
Iveco, competitivo en transportes más ligeros, podría convertirse en objeto de deseo de Daimler o vehículos pesados de Volkswagen, en olor de cotización para apoyar el inmenso esfuerzo tecnológico del Wolfsburgo (el grupo solo invierte más que toda la industria italiana). Tanto Marchionne como Elkann han desmentido la hipótesis de este u otros guisos. "El mercado global está mostrando signos de crecimiento en la demanda de nuestros productos y servicios - dijo el CEO - Adaptaremos las estrategias comerciales para responder a las demandas de los consumidores y enfrentar a los competidores de frente", tal como le gusta cada vez con más pasión en el carreras de “su” Ferrari.
