Una operación positiva. Efectivamente, necesario. Pero no nos engañemos: la industria del automóvil, especialmente la europea, debe prepararse al menos para una década difícil. José Berta, historiador económico, cronista apasionado de un siglo y más de sucesos de la que fue la industria clave de la Italia del siglo XX, aplaude con desapego el matrimonio del siglo, o mejor dicho la fusión entre dos viejas damas del mundo de las cuatro ruedas, consiguió se casaron tras una larga serie de guiños y proyectos desarrollados y luego archivados en el pasado. Pero la fusión entre fiat chrysler y peugeot hoy, explica el profesor Bocconi, que en ese momento era el custodio de la memoria del archivo histórico de la empresa de Turín, no surge de un deseo de conquista, sino «es un movimiento defensivo. A pesar de la fuerte presencia americana de Fiat Chrysler –dice Berta–, la operación es el resultado de dos grupos con un componente europeo muy específico, atentos a los equilibrios nacionales y, más en general, a la industria europea».
La fusión premia, en números, el componente de PSA aunque en París varios accionistas protestan por el trato favorable reservado a FCA en la fusión de iguales…
«Evaluaremos con el tiempo quién gana más. Me parece, a juzgar por la primera fase del proceso de fusión, que las cosas han ido bien hasta ahora».
Carlos Tavares, el número uno del grupo, ¿se está comportando como un verdadero líder?
«Hasta ahora ha demostrado un enfoque digno de fama: finura de trazo, respeto por los papeles hasta en los detalles, gran destreza en los pasajes más delicados. Tavares confirmó en su planteamiento la destreza ya demostrada en Opel. Es un directivo que sabe hacer fusiones y sabe actuar ante situaciones muy complejas. El juicio por ahora solo puede ser positivo. Ya veremos".
En resumen, no hay riesgo de una operación de rechazo.
«En realidad, lo que no es un aspecto positivo, Italia renunció a un papel activo en la operación casi de inmediato. El país ha estado prácticamente inerte, un protagonista fracasado que no ha intentado entrar en la dialéctica de la operación. Y esto es especialmente cierto para las regiones del norte, no solo Piamonte, que también deben ser conscientes de la importancia del juego que está a punto de jugar».
¿Por qué este límite?
«Es el efecto de la ruptura del marco político: falta una conciencia común, un tejido homogéneo. Y esto no atañe sólo a la política: el mundo de los negocios ya no es capaz de expresar una visión del sistema».
Pero la operación forma parte de un período de grandes transformaciones: el lugar de trabajo cambia, en la era de la electricidad. Por no hablar del componente medioambiental.
"Eso es cierto, pero no nos engañemos. Europa, con la excepción parcial de Alemania que obedece a su propia lógica industrial, está más destinada a sufrir cambios que a promoverlos. Es una realidad intermedia, que persigue el progreso más que promoverlo».
¿No exagera?
“Durante los últimos diez años, seis empresas chinas han entrado en el top ten que ni siquiera existían antes. Es inútil insistir en los registros de Tesla. No hay un solo protagonista europeo en el reto de los coches autónomos, salvo alguna experiencia alemana desarrollada gracias a Silicon Valley. La Europa del automóvil sufre el declive de sus ambiciones globales. Ya no es la tecnología la que impulsa el cambio. El protagonismo lo ha tomado ahora Asia, en competencia con los gigantes digitales estadounidenses».
Pobre Stellantis, si ese es el caso.
«Hay que distinguir entre el declive de una industria estratégica y el desempeño futuro de algunos protagonistas. Es posible obtener ganancias con el tiempo, incluso si no es un líder absoluto. Stellantis ocupa el cuarto lugar mundial por volumen de ventas, un resultado importante apreciado en las Bolsas por el dividendo, como corresponde a un sector maduro, pero lejos de ser despreciado. En el futuro, sin embargo, para crecer necesitamos pensar en otra cosa».
