Empezar de nuevo desde la reputación de la marca y desde el diseño, para volver a ser grande tras haber vivido los años más oscuros de su historia, con una deuda que había superado los 600 millones de euros y un negocio que ya no soportaba la crisis del automóvil mercado Esta es la historia de los últimos 10 años de Pininfarina bajo la dirección del director general Silvio Pietro Angori (primer gerente externo de la historia, buscado por Andrea Pininfarina antes de su increíble muerte en 2008) y -a partir de 2016- con una nueva gobernanza, tras la adquisición del 76% del capital por parte del grupo indio Mahindra. "Tomamos lo que en 2007 era una ínfima parte de la facturación (30 millones de 1,2 millones) y lo convertimos en lo que somos hoy", el director general de la marca históricamente ligada a la automoción (de la que todavía hoy se deriva el 70% de la facturación) pero que diseña desde aviones hasta yates, desde rascacielos hasta trenes, hasta arquitectura de interiores, máquinas de café, dispensadores de bebidas, teleféricos (y botas de esquí), botellas, relojes y muchos otros objetos que han hecho historia en el Made in. Italia. “Y me gustaría aclarar que Pininfarina se hace en Italia: Mahindra es un inversor financiero, que quería una junta compuesta por 5/9 directores independientes. Y la reestructuración de la deuda había comenzado mucho antes de la adquisición”.
Doctor Angori, ¿qué es Pininfarina hoy?
“Hoy es una empresa 100% de servicios. Ya no producimos automóviles, como hacíamos hasta 2010: en 2007, el 90% de la facturación de Pininfarina provino de la construcción de vehículos para terceros. El 10% restante deriva de actividades de diseño e ingeniería, la mitad relacionada con nuestras producciones, y la otra mitad por cuenta de terceros. Un día decidimos que esa pequeña parte de nuestro negocio, equivalente al 5% y cuantificable en 30 millones de ingresos (otros 30 procedían de una actividad en Francia que teníamos que vender) se convirtiera en toda la empresa. Y hoy esos 30 millones se han convertido en 87 en el presupuesto de 2017, registrando el primer semestre de 2018 un +27% semestre a semestre. Los empleados, que habían alcanzado el mínimo de 2016 en 500, han pasado a 650, de los cuales 350 en nuestra sede de Cambiano”.
¿Por qué hiciste esta elección?
“En primer lugar por la reputación de la marca. la marca no es más que lo que una empresa hace mejor, y en nuestros más de 80 años de historia ha sido el diseño lo que nos ha diferenciado. Y obviamente también fue una elección dictada por las difíciles condiciones del mercado de esos años. A principios de la década de 2000, hubo un cambio drástico en el enfoque de los fabricantes de automóviles hacia la cadena de suministro, trasladando el riesgo a los proveedores. Hay un hecho: en 2004, las principales 40-50 empresas de componentes automotrices quebraron o fueron sujetas a una administración extraordinaria. Entre otras cosas, con la crisis de 2007-2008, fue precisamente el sector del automóvil de nicho (como el Spider) el que más dificultades tuvo, que ahora solo se recupera parcialmente”.
Una empresa más pequeña de lo que era, pero con un modelo ganador, que en la transición ha reducido una deuda monstruosa, ¿no es así?
“En 2007, cuando asumí como gerente general de Pininfarina (luego me convertiría en CEO en 2009), no solo estábamos a una milla del abismo sino que estábamos al borde. Teníamos una deuda de más de 600 millones y 5.000 empleados, los accionistas no querían proceder con la ampliación de capital y las acciones estaban pignoradas por los bancos. En estas condiciones, también fue difícil encontrar un comprador, que en realidad llegó recién en 2016, con la empresa ya parcialmente rehabilitada. Mahindra ha aportado una recapitalización de 20 millones pero ha encontrado una empresa con indicadores financieros en orden, un Ebitda siempre positivo y creciente y un flujo de caja siempre positivo. Planeamos eliminar completamente la deuda para 2025”.
Y pronto ya podría ser el momento de las inversiones: durante la presentación del plan industrial en Milán, usted dijo que está interesado en posibles adquisiciones. ¿Lo confirmas?
"Sí, pero no añadiré nada más".
Volvamos al producto: Pininfarina siempre ha estado ligada al mundo del automóvil, pero no se ocupa sólo de esto. Hoy más que nunca, su negocio es amplio y heterogéneo: ¿puede hablarnos de las últimas novedades y estrategias de futuro?
“Hoy la empresa tiene dos almas: la tecnología ligada a los automóviles y luego el legado de la marca como tal, con todas sus expresiones, desde los servicios de diseño automotriz y no automotriz, hasta la producción en pequeñas series y la extensión de la marca en muchas áreas. , desde trenes hasta aviones, pasando por yates. Hoy diseñamos rascacielos por todo el mundo, hacemos diseño industrial en infraestructuras, por ejemplo también hemos diseñado los interiores del estadio de la Juventus. Con un cambio de paradigma decisivo: ya no vendemos bienes, sino servicios. O más bien experiencias. Se llama el pensamiento de diseño: hoy cuando diseñamos un producto, no solo se sientan a la mesa diseñadores e ingenieros, sino también académicos, psicólogos, sociólogos. El diseño se convierte en una herramienta para generar emociones y personalizar el servicio. El propio coche evoluciona en este sentido: antes era el más clásico de los bienes en propiedad, hoy si pensamos, por ejemplo, en el carsharing, es un bien compartido, un servicio. Siempre puede ser un símbolo de estatus, pero no es el objeto en sí mismo lo que le da valor agregado sino lo que puede interactuar con la vida del consumidor. Incluso el mercado de automóviles se está convirtiendo en un mercado líquido, con realidades como el Internet de las cosas, el uso compartido de automóviles, los automóviles autónomos”.
Por cierto, ¿llegará algún día el día de los coches autónomos?
“En mi opinión sí, dentro de 5-7 años. Te cuento más: los coches autónomos llegarán primero a los carriles privilegiados de los coches eléctricos, aunque coincidan los dos productos. El futuro, estoy convencido, está en los coches eléctricos y compartidos. Esto supondrá una doble ventaja para la sostenibilidad medioambiental, especialmente en los centros urbanos: menos coches contaminantes y menos coches. Pero el motor de combustión nunca desaparecerá por completo”.
¿Y cómo se posiciona Pininfarina en los temas de sustentabilidad ambiental?
“Siempre a la vanguardia. Diseñamos el primer automóvil eléctrico allá por 1976 y, en la actualidad, el 80 % de los automóviles que diseñamos son eléctricos, algunos incluso autónomos. Por ejemplo, aquí en Turín diseñamos los Blue Cars, el car sharing eléctrico fundado por Bollorè en Francia. En China, el primer mercado de vehículos eléctricos del mundo, hemos estado desarrollando automóviles desde 1997 y recientemente recibimos la visita del viceprimer ministro chino Ma Kai, quien se interesó en nuestro negocio verde. No podíamos escapar, porque el papel del diseñador también es adelantarse a los tiempos”.
Así como no podía sustraerse a una mayor presencia en el mercado estadounidense, aún considerando las posibles consecuencias de algunas políticas comerciales.
“En USA estamos presentes en Miami y ahora también abriremos oficina en Los Ángeles, para estar en contacto con Silicon Valley, el lugar más innovador del mundo, donde surgen las tendencias de futuro y donde además de decir , también tenemos mucho que aprender. EEUU siempre ha sido uno de los mercados de referencia y hay que reconocer que las políticas sobre aranceles nos han obligado a reflexionar seriamente: ir allí también es una medida preventiva en este sentido, para no ser penalizados por las tendencias proteccionistas que están de moda. ahora, en América como en otros lugares".
Otro mercado muy interesante, donde su facturación creció un 600% en 2017, es Oriente Medio.
“Allí tenemos negocios principalmente con los Emiratos y hacemos diseño industrial y arquitectura en particular. Por ejemplo, diseñamos la torre de control del nuevo aeropuerto de Estambul, que será el hub más grande del mundo. Teníamos un pedido muy importante en Irán, relacionado con el desarrollo de una plataforma para automóviles, pero lo suspendimos debido a las dificultades del cliente para cumplir con su contrato. Dificultades que, en lo que a nosotros respecta, no están directamente conectadas con las sanciones que han golpeado al país de Oriente Medio".
Una pregunta sobre uno de sus clientes históricos: Ferrari acaba de presentar el nuevo plan.
“Ferrari es un socio histórico nuestro y lo seguirá siendo: hasta la fecha sigue siendo el cuarto cliente más importante que tenemos y representa el 12-13% de nuestra facturación”.
Las autoridades estadounidenses iniciaron una investigación sobre si Mahindra viola las patentes de Fiat sobre el diseño de Jeep. El grupo indio se opone afirmando que se firmó un acuerdo con FCA en 2009. ¿Qué tiene que decir al respecto?
“No sé nada de este asunto, solo puedo decirles que no se trata de Pininfarina de la manera más absoluta, es una dialéctica entre nuestra titularidad y FCA, pero no puedo decirles más”.
¿Cómo responde a quienes afirman que Pininfarina "es india"?
“Lo que no es el caso, el accionista de referencia tiene pasaporte indio, pero el capital no tiene pasaporte y el 26% de nosotros cotizamos en la Bolsa de Valores de Italia. Pininfarina es 100% made in Italy, Mahindra es un inversor financiero que, entre otras cosas, quería, para la máxima transparencia, un Consejo compuesto por 5/9 de directores independientes y solo 2/9 de miembros de su alta dirección, además de no pertenecer a la empresa matriz sino a Tech Mahindra. La base de nuestro negocio está siempre en Italia y la propiedad no interfiere de ninguna manera en las elecciones. Exige resultados, eso sí, como pasa en todas las familias. Pero la colaboración industrial es aún menor que antes del trato, cuando Mahindra ya era uno de nuestros clientes: hoy solo hacemos con ellos el 2-3% de nuestra facturación”.
