TAV Torino-Lyon: em que estágio está a obra e por que deve ser concluída

“Muitos acreditam que o TAV Turim-Lyon é apenas um projeto, na verdade é uma obra em estágio avançado de construção. Até o momento, escavamos mais de 25 km de túneis, incluindo os primeiros 6 km do futuro túnel de base do Mont Cenis. Este primeiro trecho de 9 km, que será concluído em junho de 2019, está no eixo e diâmetro do túnel sul por onde passarão os trens em direção à Itália”. Justamente nos dias em que o governo Lega-Stellato, que por meio do ministro da Infraestrutura, Danilo Toninelli, adiantou-se ao encomendar mais uma análise de custo-benefício (seria a oitava desde o início do projeto, com a promessa de entregar os resultados até Novembro mas até à data falta o aval do Tribunal de Contas à sua instituição), está espremido entre a praça que por uma vez se lhe opõe, com a novidade do gente do Yes Tav, e a União Europeia que ameaça explodir ajuda, FIRSTonline visitou o canteiro de obras de Saint-Martin La Porte junto com Maurizio Bufalini, Diretor Técnico e Subgerente Geral da TELT, sociedade detida em 50% pelo Tesouro francês e em 50% pela FS que gere o troço transfronteiriço da linha Turim-Lyon. Um trecho de 65 km próximo à fronteira, dos quais 57,5 ​​km serão constituídos pelo túnel de base do Mont Cenis, prestes a ultrapassar o Gotthard por algumas centenas de metros e se tornar o túnel ferroviário mais longo do mundo. Falaremos disso, esperançosamente, em 2030, de acordo com o cronograma que estabelece o fim das obras civis até 2026. Mas, enquanto isso, 450 trabalhadores e engenheiros trabalham dia e noite aqui, 60 dos quais são italianos, e são a trabalhar 3 empresas francesas e 3 italianas, com contratos já assinados no valor de 1,3 mil milhões de euros.

QUANTO CUSTA ISSO

Agora, depois de anos de protestos e desacelerações do No Tav (mesmo que os parlamentos da Itália e da França já tenham dado sinal verde definitivo para a obra, em 2017), o trecho mais discutido precisa ser desbloqueado, que diz respeito apenas ao território italiano por 12,5 km do total de 57,5 ​​e que custará um total de 8,6 bilhões, dos quais apenas 35% irão para a Itália, porque após os acordos de 2015, a Comissão Europeia concordou em financiar o projeto em 41%. Financiamento que a “melina” de Toninelli corre o risco de estourar: “Caso haja atrasos na execução das obras, estas poderão estar sujeitas a redução dos fundos europeus previstos”, Bruxelas deixou claro e cabalmente conhecido. “As licitações para a linha Turim-Lyon devem começar em dezembro, caso contrário, o taxímetro começará e haverá um danos fiscais de 75 milhões de euros por mês“, quantificou Paolo Foietta, comissário extraordinário do Torino-Lyon, nomeado pelo governo anterior e com vencimento em dezembro (Toninelli já disse que não será confirmado).

“Também há outro aspecto a ser levado em consideração – acrescenta Bufalini -: recentemente a União Européia deixou claro que gostaria de aumentar para 50% a cota de financiamento para as obras relativas à RTE-T, ou seja, os 10 corredores ferroviários transnacionais que vão compor o chamado metro da Europa e que também inclui o Turim-Lyon. Avançando desta forma, corremos o risco de perder mais fundos ”. O Turim-Lyon é o antigo Corredor 5, aquele que originalmente deveria ligar Lisboa a Kiev, mas que foi depois reformulado na rota de 3.000 km que liga o sul de Espanha à Hungria, e que em todo o caso corta horizontalmente metade da Europa e ligar todo o norte de Itália a uma rede que irá ligar bens e pessoas mais rapidamente, reduzindo também a poluição, como prevêem os acordos internacionais de descarbonização.

PARA QUE SERVE

“Quando a obra estiver concluída – explica o diretor técnico do estaleiro – você pode ir de Milão a Paris de trem em 4 horas. Mas acima de tudo, será possível movimentar grande parte do tráfego de mercadorias, que atualmente é feito 92% por via rodoviária, com 3 milhões de caminhões transitando todos os anos entre a França e a Itália, por via férrea, reduzindo assim o número de caminhões em 1 milhões e 3 milhões de toneladas de emissões de CO2 por ano, iguais às emitidas anualmente por uma cidade de cerca de 300.000 habitantes”. De fato, a COP21 em Paris prevê que até 2030 30% do tráfego de carga será feito por ferrovia, percentual que deve subir para 50% em 2050. O Frejus já existiria, afirma o No Tav, mas o túnel atual, além de não ter largura suficiente para deixar passar comboios modernos, sobe até 1.300 metros, ante 600 metros acima do nível do mar do futuro túnel Mont Cenis, com um custo de energia 40% maior.

“Já os túneis em construção vão permitir a passagem de todo o tipo de comboios e com a máxima segurança: não nos esqueçamos que o Frejus é uma conexão muito antiga, construída há 150 anos, e é atualmente utilizado a título de derrogação”. Os comboios poderão circular a uma velocidade de 220 km/h para passageiros e 120 km/h para mercadorias, de acordo com as normas que também se aplicam ao Gotthard, que entrou em funcionamento em 2016 e é financiado quase na totalidade pela Suíça: “ O São Gotardo faz parte do Corredor 1 - analisa Bufalini -, aquele que liga Roterdã a Gênova e é um dos mais estratégicos, porque atualmente as mercadorias que chegam por via marítima de Suez, para o norte da Europa, contornam Gibraltar. Completar o Corredor com a Terceira Passagem de Gênova seria muito importante para que o hub principal não se transforme em Marselha”. Marselha que estaria então ligada a Lyon e daí a Itália, que sem estas obras perderia assim uma oportunidade comercial muito importante no eixo Turim-Génova-Milão.

EM QUE ESTÁGIO ESTÃO AS OBRAS

O canteiro de obras, portanto, não está parado, nem mesmo na Itália. Em Chiomonte, a poucos quilômetros da mais conhecida Susa, que dá nome ao vale, cenário de mil disputas, já cavou 7 km. “Um dos quatro chamados poços já construídos foi escavado na Itália - explica o engenheiro Francesco Gamba, da direção de obras de Saint-Martin-La-Porte -, agora avançamos na França pelos primeiros 9 km do eixo da base. O túnel de base ainda não foi construído na Itália e é verdade que a França está à frente, mas por um simples motivo: o troço francês em construção é aquele onde a montanha tem a rocha geologicamente mais difícil. Havia, portanto, o risco de que aquele trecho fosse concluído com atraso”. Ao todo, entre túneis e poços geognósticos, mais de 15% do total de túneis planejados entre a Itália e a França foram escavados até o momento, e a Itália gastou 340 milhões de euros nesta primeira parte da obra.

“Ao todo – acrescenta Bufalini -, de 2015 a 2029, durante a duração total das obras, a Itália terá gasto menos de 3 bilhões de euros: ou seja, pouco mais de 200 milhões por ano”. O próximo investimento que deve começar, o dos famosos concursos que para já estão parados porque o Governo hesita, é um total de 3,5 mil milhões, para ceder a construção das condutas do túnel através de quatro grandes empreitadas, dividido em 4 lotes dos quais 3 em território francês. “Se a tarefa for adiada por alguns meses não haverá problemas – garante Bufalini -, a situação é diferente se tivermos de perder 6 meses ou mais. Nesse caso, o financiamento da UE estaria em risco porque a obra teria outros tempos e outros custos, provavelmente superiores aos inicialmente indicados”. Serão ao todo 81 licitações, muitas delas de pequeno valoratraente para as PME locais. "Para valorizar ainda mais as indústrias relacionadas, decidimos também não criar um dormitório, mas fazer acordos com as empresas para deixar os trabalhadores dormirem e comerem na área, durante a duração dos canteiros de obras".

COMO ESTÁ DIGITANDO

O lote já em construção, que começou ainda antes da adjudicação dos grandes contratos, é o segundo a partir de França, 10 km depois de St Jean de Maurienne, que é o ponto onde o caminho-de-ferro entrará na montanha e depois sairá em Susa, em Piemonte. “Já está em construção porque na verdade é uma obra exploratória, já financiada com 1,3 bilhão de contratos totais já assinados, mesmo que para todos os efeitos seja o que será então a galeria base. Há uma descida de alguns quilômetros, mas os 6 quilômetros escavados no eixo principal já são os definitivos”, explica Bufalini. Em Saint Martin La Porte está cavando sem parar Federica, o cortador de uma empresa francesa (até as toupeiras têm nome, como os furacões), com o qual trabalham continuamente 25 pessoas ao mesmo tempo, divididas em três turnos de 8 horas, incluindo a noite. São trabalhadores italianos e franceses, mas também de outras nacionalidades.

“Este ano, pela primeira vez, teremos alguns dias de folga no Natal e no Ano Novo. Também trabalhamos nesses dias há quatro anos – diz Gamba -. Federica escava 50 milímetros de rocha por minuto, o que significa, considerando as pausas técnicas, que todos os dias ilumina cerca de 25 metros de galeria. Aqui a rocha é particular, ela se recompõe se passar muito tempo depois da escavação, um pouco como quando você cava na areia. É por isso que começamos a partir daqui." Os túneis laterais, alguns dos quais já concluídos na Itália, serão utilizados para segurança, manutenção e também para escoamento de água: além da água quente que sai da rocha valiosa energia geotérmica pode ser obtida, como foi feito na Suíça justamente durante as obras do túnel Lötschberg (aquele que antecede o Gotardo ao chegar do Norte), perto do qual construiu uma estufa tropical, movida 100% pelo calor da serra e capaz de produzir de 4 a 6 toneladas de banana e mamão por ano.

A temática da reciclagem e do ambiente está também no centro do projeto, não só pelos objetivos relacionados com a redução de emissões, mas também pela a proteção do território: mais de 62 mil pesquisas realizadas nestes primeiros quatro anos de trabalho, realizadas pelo TELT na parte italiana sob a supervisão da Agência Regional de Proteção Ambiental (ARPA), nas quais 135 parâmetros controlados por 40 unidades de controle posicionadas em um raio de 15 km do canteiro de obras, paralelamente aos 26 pontos de controle dentro da área de trabalho. E não é só isso: no canteiro de obras francês, os resíduos que saem da escavação são levados por uma esteira automática para St Jean de Maurienne, onde rochas e outros materiais são selecionados e depositados e de onde saem os concretos úteis para o canteiro de obras ou os "anéis" que compõem o revestimento do túnel. “60% do material será reciclado – explica Bufalini – e só por isso serão lançados 2 editais de valorização, um na Itália e outro na França”.

QUANTO VALE E QUANTO CUSTARIA NÃO FAZER

O projeto é claro nas repercussões econômicas: ao todo, 800 pessoas já trabalham na rota Turim-Lyon, das quais cerca de 530 trabalham em canteiros de obras e cerca de 250 são empresas de serviços e engenharia. No pico da atividade serão 4.000 trabalhadores diretos e outros tantos serão gerados em indústrias afins. Além disso, o corredor mediterrânico do qual faz parte a rota Turim-Lyon afecta 18% da população europeia em regiões que representam 17% do PIB comunitário. O metrô da Europa pode valer, em plena capacidade e como um todo, 1,8% do produto interno bruto dos países envolvidos. Uma pesquisa do grupo Clas estimou que, para cada euro investido nesta infraestrutura, obtém-se uma contribuição para o PIB italiano de 3,77 euros. Quanto à análise de custos e benefícios, que está no cerne do adiamento por parte do Governo, já foram realizadas sete, desde 2000 até hoje. Em ordem: pela PWC e Neaster, novamente pela PWC, pela Comissão da UE, pela Egis Mobilité-Isis-Neaster-Sdg, pela Bocconi University duas vezes e novamente pela Comissão Europeia. Todos deram feedback positivo e um dos dois estudos de Bocconi, o realizado pela Certet em 2014, estimou que o bloqueio temporário ou definitivo do trecho transfronteiriço Turim-Lyon levaria a um perda de benefícios económicos de mais de 20 mil milhões de euros, considerando apenas os primeiros 50 anos de vida da obra.

Para mais informações, leia o artigo de Claudio Cristofani: “O Tav já não é o original e agora é inevitável: por isso”.