Quando a Fiat foi para a União Soviética

Em novembro de 1972, a fábrica da VAZ (sigla em russo para Stabilimento Automobilistico del Volga) estava em pleno funcionamento em Togliatti (cidade russa indevidamente conhecida na Itália como Togliattigrad para não confundi-la com o líder do PCI, do qual havia tirado seu nome) A Fiat projetou, construiu e entregou, chave na mão, para a União Soviética.

A produção, iniciada em 1969, será, anualmente, de 600.000 carros, sendo 400.000 Fiat 124 (saloon e família) e 200.000 Fiat 125, devidamente modificados pela própria Fiat para enfrentar as condições climáticas e de infraestrutura do território soviético , com um emprego de cerca de 60.000 trabalhadores.

Com a gestão da fábrica assumida pelas autoridades soviéticas, os cerca de 700 engenheiros e técnicos da Fiat que haviam participado pela primeira vez na União Soviética, após a Segunda Guerra Mundial, da criação de um projeto industrial para fazer parte de uma grande empresa ocidental, aliás italiana, numa altura em que a guerra fria apenas apontava para a redução dos seus contornos.

A mola fundamental do projeto desejado por Vittorio Valletta, o histórico chefe executivo da Fiat por mais de 45 anos, foi o desejo de internacionalizar a imagem da própria Fiat, adquirindo tecnologias no Ocidente para expandir os negócios para o Oriente.

De facto, a filosofia industrial dominante da época privilegiava o abastecimento das fábricas (e o consequente rico mercado de encomendas acessórias, peças sobressalentes, etc.), também como política económica em que os interesses empresariais convergiam com as aspirações mercantilistas do sistema bancário .

Na verdade, as relações comerciais e econômicas com a União Soviética já haviam começado na década de XNUMX, quando a Fiat encarregou um antifascista exilado na França, o jornalista de Turim Oddino Morgari, de estabelecer contatos comerciais permanentes com o governo de Moscou.

Na década de XNUMX, a Fiat executou o projeto completo para a construção de uma grande fábrica de rolamentos de esferas nas imediações de Moscou e, antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial, concluiu a construção de outra fábrica de peças fundidas em liga leve .

Em meados dos anos XNUMX, Valletta voltou a confiar a intermediários a tarefa de reiniciar os contatos com os ministérios moscovitas, com vistas a possíveis e lucrativos acordos políticos e econômicos entre a Fiat e a União Soviética.

Graças a esses contatos, em 1961 a empresa de Turim participou, junto com Ansaldo, de uma encomenda para a produção de uma série de petroleiros, para os quais a Fiat forneceu os motores, e em fevereiro de 1962 o governo soviético anunciou a iniciativa de organizar uma exposição de produtos, veículos e sistemas de produção da Fiat em Moscou na primavera seguinte. O trabalho da Fiat também abriu uma série de problemas internacionais.

O "Professor", como era chamado Valletta, pressentindo o potencial de contatos com a União Soviética, provavelmente também favorecido por dirigentes do PCI, maior partido comunista do Ocidente, porém não pretendia tomar iniciativas concretas sem consultar o governo italiano , mas sobretudo sem primeiro informar os americanos e obter sua aprovação de princípio.

De fato, a Fiat já havia estabelecido um vínculo especial com os Estados Unidos desde o início do século XX, quando, primeiro entre as empresas européias, estabeleceu uma fábrica de automóveis em Poughkeepsie, no estado de Nova York, que permaneceu em atividade até a eclosão do a Segunda Guerra Mundial ou introduziu o modelo taylorista de organização do trabalho aprendido com os engenheiros da Fiat enviados de Valletta para as fábricas da Ford em Detroit em suas linhas de montagem a partir da década de XNUMX.

Mas, acima de tudo, continuou na década de 50, quando, sob indicações e pressão da embaixadora americana em Roma, Clare Boothe Luce, que havia vinculado a ajuda americana sob o Plano Marshall à contenção do comunismo na Itália, ela adotou uma política de isolar os trabalhadores comunistas em suas fábricas com a criação dos chamados departamentos "estrela vermelha". Tendo obtido o apoio total dos círculos políticos italianos, Valletta se encontrou com o presidente Kennedy na Casa Branca em maio de 1962.

Durante a conversa, que o projetou em uma área de grande importância política e representatividade da Itália como um todo, Valletta (posteriormente nomeado senador vitalício em 1966) notou a convergência do presidente dos Estados Unidos sobre as diretrizes da Fiat estratégia, que prestou assistência aos soviéticos para o desenvolvimento da produção de bens de consumo e, em particular, de automóveis. Esta entrevista foi seguida de novos contatos com expoentes do executivo americano e da própria CIA.

Valletta também não deixou de sondar os círculos industriais e políticos franceses, também interessados ​​na abertura desse novo e enorme mercado: recorde-se que naqueles anos a Fiat France foi o primeiro grupo industrial estrangeiro na França com seu próprio automóvel fábricas em Simca, veículos industriais da Unic e componentes da Magneti Marelli e Veglia Borletti. Após a visita do primeiro-ministro soviético Kosygin a Mirafiori, um acordo de princípio foi concluído em Moscou em 1965, com foco na produção de automóveis.

Nesta conjuntura, a Câmara Municipal de Turim, de maioria democrata-cristã, substituiu, por resolução unânime, o nome de uma das principais ruas, que do centro da cidade leva a Mirafiori, do Savoyard Corso Stupinigi ao atual Corso União Soviética.

Ao acordo geral seguiu-se então, em maio de 1966, a assinatura em Turim de um protocolo relativo às negociações visando o estudo do projeto de uma fábrica e a construção da mesma na URSS para a produção de automóveis FIAT.

Graças à atividade em Valletta destinada a consolidar não apenas um consenso formal por parte dos círculos políticos italianos, ao mesmo tempo que a assinatura do protocolo, mas desta vez em Roma, o acordo foi assinado entre o IMI (Istituto Mobiliare Italiano) e o Vneshtorbank (o banco soviético para comércio exterior) pelo financiamento de toda a operação por cerca de 150 bilhões de liras.

Além do contrato, o governo italiano se comprometeu a financiar, se necessário, compras a serem feitas em terceiros países até o valor de 50 milhões de dólares.

Em 15 de agosto de 1966, em Moscou, foi assinado o acordo definitivo com as mais altas autoridades soviéticas para o projeto e construção de uma fábrica chave na mão para a produção de carros Fiat a ser construída na área industrial da cidade russa do Volga, que desde 1964 assumiu o nome de Togliatti.

O projeto industrial captou plenamente as aspirações da Fiat de se consolidar em mercados ávidos de progresso também ao nível da indústria ligeira (mecânica em particular), de forma a criar sólidas cabeças-de-ponte perante os mais reputados concorrentes europeus (alemães e franceses em particular) , e em conjunto responderam melhor às ambições políticas de regressar à cena internacional como protagonistas (aproveitando a alavancagem económica de um capitalismo regenerado do período de expansão da primeira metade dos anos sessenta).

Daqui, pelo menos na fase de planejamento do projeto, um estreito acordo e harmonia contínua com as autoridades políticas e monetárias do país, além do consentimento adquirido, como já mencionado, dos americanos.

A ideia de Valletta, tenazmente cultivada desde o início da década de XNUMX, parece ser a de alavancar o produto automóvel, então fulcro de uma forte integração vertical (da siderurgia às várias mecânicas), para estimular uma progressiva capacidade interna da empresa diversificar, amadurecendo múltiplas competências de desenho - em frentes interligadas - e as consequentes aptidões de organização e implementação.

O carro foi, portanto, para Valletta a força motriz de uma engenharia Fiat polivalente, capaz de levá-lo a primeiro possuir e depois dominar um amplo espectro de tecnologias: metalúrgica, engenharia de fábrica, engenharia.

Daí deriva a hipótese de trabalho, talvez também a aposta, cultivada com o Projeto URSS, de submeter todo o complexo Mirafiori a uma dupla tensão: produzir engenharia de plantas comercializável e exportável paralelamente a um aumento notável na renovação e automação do produto interno e tradicional, precisamente o automóvel, fertilizando todas as sinergias decorrentes deste cruzamento de atenções e tensões.

Valletta, depois de motorizar a Itália primeiro com o Balilla e o Topolino e depois com o 500, 600 e 1100, porém, não viu os resultados de seu último desafio: de fato, ele morreu em 10 de agosto de 1967.

Mas na realidade quais foram os custos e benefícios, também em termos induzidos e posteriores à implementação do próprio Projeto na URSS? Apesar da ausência de documentação absolutamente conclusiva, a certeza de um resultado insatisfatório logo se espalhou no resultado do projeto nos anos seguintes, mesmo que esse tipo de resultado provavelmente já tivesse sido parcialmente imaginado ou previsto desde o início.

Em termos induzidos positivamente, não há dúvida de que a experiência de projetar e construir um green field de uma fábrica automobilística, sendo a última a Mirafiori em meados da década de XNUMX, permitiu à Fiat adquirir e consolidar a engenharia tecnológica e fabril não só para o construção, no final dos anos sessenta e início dos anos setenta, das suas fábricas no sul de Itália em Cassino, Termoli, Sulmona ou Bari, mas também para a venda de tecnologia a concorrentes italianos e estrangeiros como, por exemplo, a concepção e venda à IRI de os sistemas de carroçaria, pintura e montagem da então fábrica de Pomigliano d'Arco da estatal Alfa Romeo.

O custo induzido, com impacto mais profundo, ainda que não sentido de imediato, foi antes o de ter espalhado excessivamente o conjunto "monolítico" de recursos e energias da Fiat (em certo sentido a sua missão industrial original), polarizando o melhor e por muito tempo tempo no projeto soviético, em detrimento de um crescimento equilibrado e constante da gestão de autonomia, amplamente necessário no limiar da crítica década de XNUMX, enquanto o mundo automotivo e principalmente a concorrência direta preparava novos produtos e se dispunha a um mercado sem mais cercas .

Desequilibrada a carga de recursos internos a favor deste projecto, o impacto inercial - também devido às minuciosas e onerosas obrigações referidas nas cláusulas técnicas do acordo com os soviéticos - foi tal nos anos setenta que não foi possível remediá-los até médio/longo prazo, enquanto a mudança estratégica da indústria automotiva já havia começado.

Será preciso esperar o início dos anos 1000 para que a Fiat recupere a autonomia e a lacuna de mercado com os lançamentos do Uno, do Thema e do motor FireXNUMX. Finalmente uma curiosidade.

Em agosto de 1968, muitas áreas de Turim (o centro da cidade, o Valentino Park, o Lungo Po) foram transformadas em cenários de filmagem para a filmagem do filme inglês "The Italian job", dirigido por Peter Collinson e estrelado por Michael Caine, que fala sobre uma gangue britânica em viagem a Turim para roubar 4 milhões de dólares em barras de ouro da Fiat da China (e não da URSS) como adiantamento de um contrato colossal para a construção de uma fábrica de automóveis naquele país.

Continuação ...