A Itália vive o paradoxo de ter uma dotação infra-estrutural que não é adequada aos padrões dos principais países europeus (o Banco de Itália estima a diferença em cerca de 15% em comparação com a Alemanha e o Reino Unido), apesar de ter dedicado uma parte do seu PIB a investimentos em infra-estruturas substancialmente em linha com o resto da Europa.
A necessidade de colmatar esta lacuna coloca uma questão não só de selecção das intervenções e de como as financiar, mas, mais a montante, exige a definição do modelo de desenvolvimento que se pretende adoptar.
O tema foi tema de discussão no passado mês de março na conferência “Infraestruturas do futuro. Reflexões para os próximos Governos", realizado na Universidade Bocconi, cujas contribuições foram reportadas pela revista "Gestão de Infraestruturas e Utilidades" na edição de abril-junho de 2013.
Os participantes, a Região da Lombardia e os principais operadores do mundo económico-financeiro, concordam com a necessidade de adoptar uma abordagem integrada, que considere as infra-estruturas como "canais de serviço" capazes de explorar, graças às tecnologias modernas, sinergias e complementaridades entre diferentes serviços (telecomunicações, transportes, energia, etc.). Isto permite mitigar o consumo de terreno e distribuir os custos e benefícios das obras entre diferentes e maiores categorias de utilizadores.
Portanto, o planeamento de infraestruturas nas próximas décadas exige o desenvolvimento de uma lógica integrada, que vai além das perspetivas setoriais e se baseia numa forte atenção às necessidades globais do território.
Num contexto de escassez de recursos é necessário apostar também nas infra-estruturas disponíveis, modernizando e valorizando os seus perfis, eventualmente racionalizando também a sua oferta.
Particularmente importante é a atualização tecnológica das infraestruturas existentes, aumentando a “inteligência incorporada” nelas e na sua gestão. Exemplos concretos são os projetos de Smart Grids, ou seja, ferramentas que permitem a informatização do sistema elétrico, ou ITS (Intelligent Transport System), sistemas que aplicam tecnologias de informação e comunicação à gestão do tráfego e à mobilidade de pessoas e bens.
Isto permitir-nos-ia aproximar-nos do conceito de “Smart City”, uma cidade onde a instalação de redes inteligentes permite aliar a protecção ambiental, a eficiência energética e a sustentabilidade económica.
Para optimizar a utilização de recursos e melhorar a bancabilidade dos projectos, parece inevitável reduzir os custos de construção e gestão (estamos a referir-nos ao conceito de Custo Total de Propriedade, que acrescenta o custo de concepção/criação da obra, incluindo ambiental compensação pelas populações danificadas, com todos os custos anuais de gestão considerados ao longo de toda a vida útil esperada). Sob pena de não início das obras.
A contenção dos gastos em infraestruturas impõe mecanismos e regras que pressionam por soluções de projeto “frugais”, antes de mais nada sobredimensionadas em comparação com as necessidades objetivas, mas também com padrões de construção consistentes com níveis de segurança e qualidade alinhados com os europeus (evitando o excesso de projeto).
Finalmente, no que diz respeito à procura de recursos financeiros, a Comissão Europeia implementou duas iniciativas. Primeiro: o plano “Mecanismo Interligar a Europa”, de 50 mil milhões de euros, destinado a melhorar as redes europeias de transportes (31,7 mil milhões de euros), de energia (9,1 mil milhões de euros) e digitais (9,2 mil milhões de euros).
Segundo: no âmbito da Estratégia Europa 2020, a iniciativa Project Bonds com o objectivo de facilitar o financiamento privado de projectos.
Para que o plano tenha sucesso, porém, constatou-se que é necessário alargar o leque de potenciais assinantes destes instrumentos, difundindo-os também nos mercados internacionais. Por exemplo, é positiva a recente alteração pelo ISVAP do regulamento 36/2011 que permite às seguradoras utilizar Project Bonds para cobrir até 3% das provisões técnicas. Igualmente importante é também prever formas de repartição de determinados tipos de risco (os chamados “wrapping”), em particular o risco de construção, de forma a aumentar a classificação daqueles projectos que de outra forma seriam pouco atractivos. Neste sentido, o Decreto Interministerial de 8 de agosto de 2012 prevê a possível intervenção do SACE (grupo segurador-financeiro), da Cassa Depositi e Prestiti (CDP) e do BEI (já prevista a nível comunitário).
De acordo com a visão do CDP, contudo, num contexto em que o sistema bancário luta para apoiar iniciativas para além do médio prazo, a criação de investimentos em infra-estruturas não pode ignorar o envolvimento de investidores de longo prazo, como fundos de pensões, companhias de seguros, fundos soberanos e o grandes bancos de desenvolvimento (o Banco Europeu de Investimento, o KFW alemão, o CDC francês, o APG holandês, o PKO polaco, o ICO espanhol e o próprio CDP).
Até à data, porém, apenas 2% dos empréstimos destes investidores institucionais destinam-se ao financiamento de projectos de infra-estruturas.
No que diz respeito aos incentivos ao investimento, a isenção fiscal dos investimentos permite reduzir os custos para a concessionária, especialmente na fase inicial de construção da obra, em que não é possível gerar rendimentos. Nesse sentido, os esforços têm sido concentrados a partir do “Decreto de Desenvolvimento” n. 70/2011 e alterações posteriores. No entanto, estas possibilidades encontraram aplicação limitada no campo prático e encontraram resistência por parte das estruturas ministeriais.
A conferência encerrou discutindo o tema do desenvolvimento de uma política industrial para os setores de interesse, que deve necessariamente ser acompanhada de uma concentração de empresas para criar players de tamanho adequado. No entanto, a oportunidade de criar estes “campeões nacionais” revelou-se controversa e a questão permanece completamente em aberto.
