O que o mundo das finanças pode fazer para relançar a infraestrutura na Itália, FUIRSTonline perguntou a Massimo Pecorari, chefe de infraestrutura e Project Finance da Unicredi por ocasião do recente QPLab promovido em Roma pelo professor Bocconi Gilardoni. Aqui estão suas respostas.
FIRSTonline- Doutor Pecorari, como define a qualidade dos projectos de infra-estruturas na área financeira?
PECORARI – A primeira coisa a se fazer é a análise de viabilidade de um projeto.
Na Itália deve haver melhorias na fase de planejamento e programação. A exemplo do que ocorre no exterior, é necessária uma padronização do processo a partir do estudo de viabilidade da obra, a partir de uma criteriosa análise de custo-benefício que leve em consideração todas as alternativas possíveis.
Como parte do estudo de viabilidade, a administração pública terá a possibilidade de avaliar a sustentabilidade financeira de uma obra, promovendo assim apenas projetos que de fato possam ser financiados.
Mesmo a decisão sobre qual o instrumento/procedimento (contrato vs. concessão) a utilizar para a construção de uma nova obra está sujeita a uma análise prévia de viabilidade, à semelhança do que acontece noutros países e conforme sugerido pela ANAC (na Minuta de Resolução de orientações para a adjudicação de concessões de obras e serviços públicos).
No Reino Unido existe uma prática consolidada em termos de análise de viabilidade que permite explorar todos os aspetos principais de um novo projeto e identificar a sua real prioridade e o método mais adequado para a sua implementação.
A título de exemplo, a avaliação dos benefícios para o troço ferroviário de alta velocidade (Londres - West Midlands) tem em conta:
– demanda de transporte;
– demanda de passageiros e suas preferências de viagem;
– ligação com o resto do território;
– redução dos tempos de viagem;
– reforço da fiabilidade dos horários, etc.
Os custos são os associados à construção do troço:
- custos de construção;
– custos de aquisição de material circulante (demanda dos passageiros e suas preferências de viagem);
– custos operacionais, etc.
A análise de benefício/custo (CBA) é realizada com base no benefício por libra gasta pelo governo do Reino Unido, sem levar em consideração o potencial de investimento privado.
Segue-se uma análise de benchmarking, baseada nos custos e rentabilidade do investimento (Public Sector Comparator) para avaliar se é mais conveniente realizar o projeto com recursos públicos ou com o envolvimento de capital privado (PPP).
Uma avaliação ex post (POPE “Post Opening Project Evaluation”) também está prevista. Esta avaliação é realizada anualmente e é publicado um relatório ad hoc.
Os critérios de avaliação são definidos em nível governamental (meio ambiente, segurança, economia, acessibilidade e integração).
FIRSTonline – Há mais alguma coisa que o setor financeiro precisa levar em conta para apoiar projetos de infraestrutura de qualidade?
PECORARI – Sim, há pelo menos dois outros aspectos a serem considerados. O Debate Público e o processo de autorização. Um elemento que penaliza o nosso país é a falta de concertação/participação com os territórios em causa (Debate Público no modelo francês). O compartilhamento com futuros usuários reduz conflitos e facilita a realização do trabalho no prazo.
França, Reino Unido, Holanda, Alemanha e Suécia têm diretrizes escritas e disponíveis ao público para a avaliação preventiva de obras públicas. Os resultados das análises também são publicados.
No Reino Unido a análise é ainda mais detalhada e o decisor público, antes de proceder às suas avaliações e definir as prioridades das obras, publica as análises em curso permitindo que os cidadãos individuais forneçam comentários e/ou ideias.
Depois, há o processo de autorização: para limitar conflitos e reduzir os tempos de construção de uma obra, é necessário que esta seja confiada apenas depois de obtidas as necessárias autorizações das administrações competentes (por exemplo, abertura de concursos para projectos definitivos ou antecipação da conferência de serviços ao anteprojeto).
FIRSTonline, quais são os cinco aspectos mais relevantes que tornam uma obra de infraestrutura elegível para financiamento?
OVELHAS - Aqui estão:
1. Em primeiro lugar, um contexto regulatório certo e estável ao longo do tempo: qualquer investidor (banco ou obrigacionista) quer ter visibilidade dos seus rendimentos, num horizonte temporal de médio e longo prazo caracterizado por um elevado grau de previsibilidade.
2. Adotar esquemas contratuais padrão compartilhados com os credores.
3. Prever uma repartição equilibrada dos riscos entre o público e o privado, adotando formas de mitigação do risco de tráfego/mercado inaceitáveis para os investidores privados.
4. Apoio público, quando necessário, com:
– garantias do Concedente/Administração Pública para cobertura de determinados riscos (nomeadamente risco de tráfego/mercado);
– subvenções públicas (por exemplo, MET) destinadas a permitir o seu financiamento; para isso é fundamental identificar um número limitado de projetos prioritários para o país nos quais concentrar esforços em termos de contribuições/garantias/processo de aprovação;
5. acessibilidade ao mercado de capitais (na forma jurídica de Project Bond), através de instrumentos complementares ao financiamento bancário, o que pode ser incentivado através de um maior envolvimento de instituições públicas como BEI, SACE e CDP visando a disponibilização de instrumentos de garantia de primeiros sinistros para expandir o portfólio de projetos financiáveis;
FIRSTonline – Quais estratégias de investimento você pretende seguir como Unicredit no setor de infraestrutura italiano?
PECORARI – O UniCredit confirma um forte compromisso de apoio ao plano de infraestruturas do país, propondo várias formas de financiamento de médio longo prazo (empréstimo/project bond) para apoiar projetos de infraestruturas (brownfield e greenfield) de certa dimensão com particular atenção para projetos de trânsito no eixos estratégicos (RTE-T).
Foi constituída uma equipa ad hoc cuja tarefa é definir estruturas à medida de projetos individuais, avaliar a possibilidade de combinar o empréstimo tradicional com estruturas de mercado (como obrigações de projeto) para atrair uma classe mais alargada de investidores.
As infraestruturas são cada vez mais uma classe de ativos de referência para investidores de médio-longo prazo.
De acordo com os dados coletados pela Preqin, as tendências atuais são o crescimento do preço do ativo e a negociação média (US$ 549 milhões em 2014, alta de 67%). Diante da queda dos rendimentos, o apetite continua alto, cerca de 67% dos investidores precisam aumentar a parcela alocada em ativos de infraestrutura.
FIRSTonline – Poderão existir exemplos virtuosos de projetos de infraestruturas de qualidade a nível nacional e internacional?I
PECORARI – Sim. Por exemplo, o sistema de transporte francês. Por estas razões: Definição clara dos objetivos da política de transporte com planejamento central significativo (LOTI “Loi d'orientation des transports intérieurs”), incluindo avaliação ex ante e ex post para projetos de infraestrutura.
Existe um plano nacional de infraestruturas com um horizonte de médio-longo prazo, fruto de um acordo entre a Assembleia da República e as autarquias locais.
Presença de ferramentas de participação (“Debate Público”) já desde as fases preliminares dos projetos individuais.
Presença de modelos de convenção padronizados e compartilhados (sobretudo para os aspectos mais relevantes) com os bancos credores.
Existe uma alocação aceitável de risco entre os setores público e privado graças ao posicionamento apenas do risco de construção e disponibilidade no setor privado. O risco de tráfego permanece com o Poder Concedente. Esta alocação permitiu o financiamento de grandes obras estratégicas no setor ferroviário de alta velocidade, como HSL Bretagne Pays de Loire (custo do projeto de 3.4 bilhões de euros, dos quais 990 milhões de euros aportados pelo Estado francês) e Nimes-Montpelleir (custo do projeto de 2.2 bilhões de euros dos quais € 824 milhões de contribuição do Estado francês).
