Andrea Gilardoni, professor da Bocconi e fundador e promotor do Observatório dos Custos de Não Fazer Obras Públicas, há anos pede uma virada para infraestrutura e obras públicas com o poder dos números, com base na aplicação científica de custos- análise de benefícios. O que pode não ser o evangelho, mas ainda é um ponto de referência crucial. Sobretudo porque tem servido para esclarecer um ponto essencial: fazer obras públicas custa (e por vezes demasiado), mas não as fazer custa ainda mais. Se o Governo de hoje e de amanhã renunciar a construir as infra-estruturas já previstas nas leis e pelos padrões nacionais e europeus, o custo para a Itália seria anormal: 530 bilhões de euros até 2035. Claro, a análise de custo-benefício não explica tudo, mas, como diz Gilardoni na entrevista ao FIRSTonline, do qual ele tem também acionista desde o nascimento, não pode se tornar uma tela conveniente para as forças políticas que têm que colocar sua cara nas infraestruturas e assumir plenamente suas responsabilidades. E será interessante, depois da polémica dos últimos dias no Tav e Tap, ver o que dirão as forças políticas na conferência que o Observatório de Gilardoni organizou sobre estas questões na retoma política em Roma, a 12 de setembro, mesmo em frente da Câmara dos Deputados.
Professor Gilardoni, na primavera passada seu Observatório sobre os Custos do Não Fazer quantificou o custo que a Itália teria que arcar entre agora e 530 se as obras públicas já planejadas e já previstas pelas leis atuais não fossem realizadas em 2035 bilhões de euros: Você pode explicar como uma soma tão anormal foi calculada?
“Estamos trabalhando nessas questões há quase três décadas. A ideia é simples, mas certamente forte: se um projeto de infraestrutura líquido de custos se destina a gerar bem-estar e riqueza, não fazê-lo gera um custo de oportunidade para a comunidade, uma espécie de imposto oculto. O custo de não fazer visa estimar quanta riqueza seria perdida se nada fosse feito nos próximos 16 anos. Felizmente construímos algumas infraestruturas… Ao longo dos últimos 15 anos desenvolvemos um método baseado na Análise Custo-Benefício (CBA) que temos aplicado a um conjunto de infraestruturas do setor energético (eletricidade, gás, renováveis, etc.) , de mobilidade suave e não suave (estradas, auto-estradas, caminhos-de-ferro, etc.), na ultra-banda larga, do serviço de águas. A análise de custo-benefício está na moda hoje, mas acho que deveria receber o devido peso. Basta dizer que não existe um único valor CBA que seja 100% certo: todos os dados prospectivos, sujeitos a incertezas, suposições, estimativas subjetivas. Mas vamos falar sobre isso reunião anual do Observatório na Sala Capranichetta em Roma em 12 de setembro”.
O que ele quer dizer exatamente? Devemos jogar fora a Análise Custo-Benefício agora mesmo, mesmo quando o Ministro da Infraestrutura de Grillo invoca Toninelli como referência absoluta para as decisões?
“Olha, para nós a Análise Custo-Benefício, desde tempos insuspeitados, tem sido um elemento central e essencial. Ajuda muito, mas você tem que fazer bem e de forma independente. Ajuda a focar nos impactos, a hipotetizar a relevância económica e social mas também ambiental da obra, serve também no processo de tomada de decisão para modificar a infraestrutura para que responda melhor às solicitações. Mas a decisão no final é sempre política e aqui os políticos não devem recuar”.
Nos últimos dias o Cinco Estrelas questionou todos os principais projetos de obras públicas, do Tav ao Tap e do Pedemontana ao Terzo Valico Valico: se estes projetos, muitos dos quais em avançado estado de construção, fossem interrompidos , qual seria o custo econômico e financeiro para nosso país?
“Diretor, não me envolva em um debate um tanto lunático onde os números muitas vezes foram jogados ao acaso, citando velhas e descontextualizadas Análises de Custo-Benefício, muitas vezes feitas por aqueles que também têm outros interesses!! Cada situação tem suas peculiaridades e não pode ser generalizada. As obras devem ser enquadradas num contexto de estratégia-país que é o verdadeiro ponto a considerar. No que respeita aos custos económicos e financeiros, a interrupção de obras iniciadas costuma ser muito dispendiosa, uma vez que se somam investimentos feitos e não utilizados, perdas de oportunidades de desenvolvimento económico e social (mas muitas vezes também ambiental), cancelamentos múltiplos de financiamentos e também multas e indenização por danos. Em suma, é rápido atingir as dezenas de bilhões de custos. Mas não acho que o Five Stars seja louco o suficiente para realmente querer abandonar as obras em discussão; talvez eles queiram olhá-los em profundidade e não se possa culpá-los completamente por isso…”.
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As objeções levantadas pelos opositores das grandes obras públicas dizem respeito aos custos de execução e ao fato de que, especialmente nas ferrovias, os custos na Itália são em média três vezes maiores do que em outros países europeus: como explicar essa anomalia? Culpa da orografia ou da corrupção generalizada?
“Orografia, artefatos históricos e corrupção – também vimos isso recentemente em Roma com o Metro C – desempenham um papel central no aumento de custos (e tempos). Mas também os encargos compensatórios às administrações e às populações "prejudicadas" pelas infra-estruturas também têm um alívio de 10-15% do custo da obra. Além disso, uma certa tendência à megalomania e a optar pelas soluções mais caras (talvez também por serem mais seguras); o que obviamente não desagrada às construtoras. Nesse sentido, devemos continuar a busca pela sobriedade, que hoje é possível também graças às tecnologias mais baratas; em alguns casos, o custo da infraestrutura foi reduzido em 50% ou até mais. Por exemplo, as Ferrovias Estaduais têm feito um trabalho nesse sentido que levará a uma economia de bilhões, mas este é apenas um exemplo entre muitos. No que diz respeito à corrupção, ela certamente pode explicar certos aumentos fortes nos custos: é o mecanismo de variações durante a construção que determina a possibilidade de cobrança de taxas adicionais. Aqui a solução é gastar mais na fase de projeto da obra e depois terceirizar sem possibilidade de variantes, ou seja, chave na mão. Mas ai de parar tudo criminalizando o setor e colocando armadilhas e armadilhas que impedem o desenvolvimento. Hoje sabemos como é possível reduzir custos, também sabendo que senão a obra não sai”.
Em apenas 8 anos a linha de alta velocidade já está saturada e assim aconteceu, em poucos anos, também para a Autostrada del Sole…
“Aqui, são dois casos em que o impacto das infraestruturas, globalmente muito positivo, não tinha sido previsto por todos, e muitos foram os detratores das iniciativas demasiado dispendiosas e inúteis. A vontade política prevaleceu. Mas tenho diante dos olhos o recente caso de Brebemi que parecia um fracasso total (ou talvez alguém quisesse que acreditassem) e que hoje é já uma das primeiras autoestradas italianas com efeitos extraordinariamente importantes na economia local, regional e mesmo nacional mobilidade. Mas também no emprego (pense nas importantes empresas globais que localizam suas atividades graças ao trabalho) e no meio ambiente. Em suma, é difícil prever dinâmicas que se desenvolvem ao longo de décadas (tais são as utilizações destas obras) fortemente condicionadas por acontecimentos imprevisíveis. É por isso que a visão político-estratégica para grandes obras deve ser dominante, certamente acompanhada de uma Análise Custo-Benefício credível”.
Além dos custos, que efeitos a parada do TAV e do Tap teria na Itália e na modernização do país?
“TAV e TAP são duas coisas completamente diferentes. Desistir do TAV significaria menor integração ao sistema logístico ferroviário europeu com o risco de marginalização parcial da Itália; no que diz respeito à TAP, a renúncia equivaleria a menos uma fonte de abastecimento de gás, cuja relevância, no entanto, é discutível”.
Que repercussões tem a construção das infra-estruturas planeadas no crescimento económico e no desenvolvimento do emprego?
“Não necessariamente grandes repercussões, mesmo que seja sério bloqueá-los. Mas o tema infraestrutura não se limita a grandes projetos; pelo contrário, existem centenas de pequenos ou pequenos projectos, mais facilmente realizáveis, com impactos globalmente muito significativos também ao nível do emprego local. Depois, há a questão da modernização de infra-estruturas ultrapassadas mas ainda fundamentais (redes de gás, redes de água, etc.). E então, novamente, as novas tecnologias que estão destinadas a ter impactos extraordinários no curto prazo: a internet das coisas, carros autônomos, rodovias dedicadas a esses veículos, cidades inteligentes, redes inteligentes e eu poderia continuar. Este debate sobre grandes obras parece-me, portanto, um pouco ultrapassado e preferiria que se centrasse no verdadeiro futuro das infraestruturas. O que faremos no seminário de 12 de setembro”.
Como também vimos por ocasião da rejeição das Olimpíadas de Roma, há uma parte do país que não quer obras públicas e uma força política (as Cinco Estrelas) que interpreta e se encarrega dessa orientação do medo: o que pode fazer para alargar a partilha de novas infra-estruturas e substituir preconceitos por decisões claras, transparentes e racionais?
“Agora sabemos bem como um projeto de infraestrutura deve ser gerenciado. Quais são as condições de implementação, como podem ser envolvidas as pessoas e as administrações públicas, quais são as fases críticas, como podem ser financiadas. E também sabemos bem que é a qualidade do sistema político-administrativo que fundamenta as conquistas. Os interesses envolvidos são sempre muitos e delicados de administrar; mas ao lado dos atores da oposição, há muitos que são a favor e que muitas vezes formam uma maioria silenciosa”.
