Desde grandes vias ferroviárias até transportes urbanos. Este é o novo desafio apresentado pelo CEO da Ferrovie dello Stato, Renato Mazzoncini, no Fórum Ambrosetti em Cernobbio: “Mobilidade urbana mais eficiente gera economia de 12 bilhões, ou cerca de um ponto do PIB, que é muito. E as empresas municipais não conseguem mais garantir o serviço, principalmente do ponto de vista das redes”.
A Fs sabe algo sobre redes, já que administra quase 17 km delas em toda a Itália, enquanto o experimento urbano começou com uma participação majoritária relativa (37%) no Metro 5 de Milão, o construído mais recentemente com um investimento de 1,4 bilhão, que eles gostariam de replicar para trazê-lo para Monza. “Estamos prontos para investir para completar a infraestrutura”, garante Mazzoncini, que também aponta o quanto é necessário estender a rede de metrô em toda a Itália: “Na Itália, temos um total de 234 km de linhas de metrô, menos do que Madrid sozinho que tem 290. Em Istambul eles projetaram 800 km deles, dos quais 500 já foram construídos”. Na Itália existem apenas 3,8 km de rede subterrânea por milhão de habitantes.
O novo desafio parte de uma premissa: margem para operar um serviço, especialmente do ponto de vista infraestrutural, que falta, e a absoluta necessidade de adequar as 14 metrópoles italianas aos padrões europeus. Atualmente, podemos conectar Milão com cidades como Turim, Brescia, Bolonha e a partir de 2021 com a terceira passagem também Gênova em no máximo uma hora: essas cidades constituem uma mega área metropolitana de 15 milhões de pessoas e são dezenas e centenas de km de distância. Na cidade, por outro lado, você percorre em média apenas 4-5 km e leva o mesmo tempo, isso é uma hora se tudo correr bem: o dobro do tempo de Paris, Berlim, Londres ou Madrid”.
A lacuna poderia ser preenchida, com as intervenções corretas, em 3 a 5 anos, segundo Mazzoncini. E de acordo com o estudo apresentado pelo think tank Ambrosetti The European House, permitiria economizar até 12 bilhões de euros por ano. Atualmente, a Itália, e em particular suas 14 cidades metropolitanas que constituem sua referência do ponto de vista do transporte público, está na retaguarda: 86,4% das deslocações motorizadas urbanas realizam-se com mobilidade individual e apenas 16,6% com meios coletivos. Em Paris, os meios individuais são 69,3%, em Londres 52,6%, em Berlim 44%. Não só isso: a Itália é o único país em que o transporte público é predominantemente rodoviário (65%) em comparação com o ferroviário, enquanto o valor europeu é de 50/50 e na França o rodoviário é apenas 34% do total. Finalmente, o transporte individual custa aos italianos mais de 140 bilhões por ano.
“Mas também não é apenas uma questão de custos – explica Mazzoncini -. Como o exemplo de nos ensina Tallinn, a capital da Estônia, que tornou o transporte público gratuito, mas aumentou apenas 13%. Não é um resultado ruim, mas em proporção ao que custou, era de se esperar um boom. Demonstra que antes de ser barato, o serviço tem de ser acima de tudo eficiente, como acontece em Londres onde, de facto, deslocar-se de metro não é barato mas toda a gente o faz”.
Os modelos são, portanto, os de Londres, Paris e, sobretudo, Berlim, que apostaram no policentrismo da cidade, na mobilidade por bicicleta e na integração da rede de transportes com as áreas suburbanas. Depois, há as capitais como Estocolmo e Amsterdã, que também são campeões da mobilidade verde também através de desincentivos à mobilidade individual. Precisamente por isso, a Ferrovie também está de olho em oportunidades de investimento no exterior: "Na Holanda - disse o CEO da FS - acabamos de adquirir a Qbuzz, a terceira operadora de transporte público local (áreas de Utrecht e Groningen-Drenthe) por 30 milhões . A partir de 2025, a Holanda não registrará mais veículos públicos que não sejam elétricos".
