A 13 de Março de 2000, saudada pela imprensa económica internacional como um ponto de viragem para a indústria automóvel europeia, foi assinada a aliança entre a General Motors e a Fiat, que previa que os americanos subscrevessem uma participação de 20% na Fiat Auto em troca da Fiat entrada no capital da GM com uma participação de aproximadamente 5,1%, por um valor de 2,4 bilhões de dólares, e de forma a torná-la sua primeira acionista privada.
Do ponto de vista industrial, o acordo também previa a criação de duas joint ventures 2/XNUMX, uma na compra de materiais (GM-Fiat Purchasing) e outra na produção de motores e caixas de câmbio (Fiat-GM Powertrain), com o objetivo de aproveitar as vantagens no uso comum de componentes e na redução de custos, benefícios quantificados pelos parceiros em até XNUMX bilhões de dólares por ano.
A Powertrain, com sede em Turim, será composta por quatro fábricas da Fiat na Itália e uma na Polônia e três fábricas da GM-Opel na Alemanha e uma da GM na Hungria, enquanto a área de Compras será sediada na histórica sede da Opel em Russelsheim.
Para a GM, a aliança fez parte de um processo de crescimento de seus negócios automotivos em todo o mundo, fortalecendo sua posição na Europa e América do Sul, áreas geográficas afetadas pelas duas joint ventures, enquanto para a Fiat, a aliança representou a tentativa de integrar seus forças com uma líder da indústria automobilística, tentando acelerar o retorno à lucratividade, há muito tempo ausente das contas da Fiat Auto, com intervenções estruturais e reduções de custos.
O cerne do acordo contratual, no entanto, foi o reconhecimento em favor da Fiat do direito de opção (o "put") para transferir os 80% restantes da Fiat Auto para a GM a partir do quarto ano e nos próximos cinco da aliança . Com este acordo, a Fiat confirmou mais uma vez que o seu ponto de referência eram os Estados Unidos, como aliás sempre o foi ao longo da sua história.
De fato, já no início dos anos 900, a Fiat, primeira entre as empresas européias, havia se estabelecido nos Estados Unidos com uma fábrica de automóveis em Poughkeepsie, no estado de Nova York, que permaneceu em atividade até a eclosão da Segunda Guerra Mundial ( no início dos anos 10 'XNUMX os táxis que circulavam em Nova York eram quase exclusivamente Fiat e não Ford).
Nos anos XNUMX e XNUMX, e novamente nos anos XNUMX, os engenheiros da Fiat foram às fábricas da Ford em Detroit para estudar a produção em massa e a organização taylorista-fordista do trabalho a ser aplicada nas fábricas de Lingotto e Mirafiori (ao contrário de hoje com os americanos que venha a Pomigliano ou Cassino para aprender as melhores práticas do WCM).
Depois, em meados dos anos oitenta, a tentativa frustrada de compra da Ford Europa, enquanto nos anos seguintes, as aquisições de empresas americanas do setor de máquinas agrícolas, como New Holland e Case , ou de ferramentas como o Pico.
No entanto, o “sonho americano” não se realizou com a General Motors, mas com a Chrysler dez anos depois: a aliança entre a Fiat e a GM quebrou após cinco anos de desentendimentos tanto a nível industrial como a nível financeiro e económico.
Enquanto as duas joint ventures encontravam enorme dificuldade de integração (com as empresas italianas empenhadas em conter as tentativas hegemônicas de suas contrapartes alemãs), os resultados da Fiat Auto e da Opel, subsidiária européia da GM, tornaram-se cada vez menos lisonjeiros.
Se os prejuízos da Opel pudessem ser cobertos naqueles anos pelo desempenho positivo da matriz americana, a Fiat, em maio de 2002, teve que estipular um empréstimo de 3 bilhões de euros (o chamado "convertendo") com um pool de quatro bancos, e, em Dezembro do mesmo ano, a assinatura de um acordo programa com o Governo que previa, para a Fiat Auto, a declaração do estado de crise empresarial, com recurso ao fundo extraordinário de despedimentos e suspensão do trabalho de 7500 trabalhadores.
Foram anos críticos também para a alta administração da Fiat: no espaço de quatro anos, de 2000 a 2004, sucederam-se cinco diretores superintendentes na Matriz e, no mesmo período, quatro na Fiat Auto.
Mesmo na frente acionária, as relações se deterioram rapidamente: em dois anos a GM desvaloriza sua participação na Fiat Auto de 2,4 bilhões para 200 milhões de dólares, enquanto a Fiat vende sua participação na GM para Merryll Lynch por US$ 1,16 bilhão.
No entanto, a primeira ruptura real ocorreu em fevereiro de 2003, quando um aumento de capital de 5 bilhões de euros foi anunciado pela Fiat Auto, no qual a GM deveria participar com um bilhão.
A empresa americana não só declara que não quer subscrever o aumento de capital, como começa a manifestar dúvidas sobre a real possibilidade da Fiat exercer a cláusula contratual "put", ou seja, o direito da Fiat de transferir a Fiat Auto para a GM, sem ifs e mas, nas condições já convencionadas no contrato inicial a partir de 24 de janeiro de 2004, data então adiada, por acordo entre as partes, para 2 de fevereiro de 2005.
Em setembro de 2004, porém, a Fiat comunicou que não haverá mais adiamento do exercício do "put". Uma dura negociação vai começar com os americanos empenhados em evitar a aquisição forçada da Fiat Auto e a Fiat determinada a não se retirar de sua posição para exercer o “put”.
Era uma espécie de jogo de pôquer. Os americanos só tiveram que ir ver se a Fiat estava blefando ou não na vontade declarada de exercer a cláusula "put", mas não quiseram correr o risco e na última hora, antes do prazo e diante de ameaçada de ação judicial por parte da Fiat com a intenção de fazer valer seus direitos, em fevereiro de 2005 cederam e chegaram a um acordo oneroso para não assumir o controle da Fiat Auto.
Para renunciar ao exercício do "put" e pôr fim à aliança, a GM pagou à Fiat 1,5 bilhão de euros em dinheiro e devolveu a participação acionária que detinha na Fiat Auto. Ao mesmo tempo, as duas joint ventures industriais também foram dissolvidas.
Desta forma, a GM foi capaz de deixar uma aliança que se mostrou economicamente insustentável, enquanto a Fiat recuperou o espaço de manobra para redefinir seu futuro. Nos anos seguintes as duas empresas tiveram desenvolvimentos completamente diferentes.
Enquanto o governo dos EUA resgatou a General Motors da falência em 2009, a Fiat, realizando seu "sonho americano", adquiriu a Chrysler e, como a FCA, tornou-se um dos players automotivos globais.
Por outro lado, a GM, se a operação PSA-GM Europa e o provável desinvestimento de sua produção na Coréia fossem concluídas, de líder mundial no automóvel até alguns anos atrás, passaria a ser uma empresa regional confinada apenas ao mercado americano .
