Carro elétrico, gás natural, autônomo. A mobilidade entrou em uma transição profunda: teremos cidades menos sufocantes, transportes menos poluentes? Será elétrico e digital? “Como em todas as evoluções tecnológicas, o objetivo final do setor automotivo é fazer com que as pessoas se sintam melhor. Mas para que isso aconteça não devemos subestimar a complexidade dessas mudanças do ponto de vista industrial, tecnológico, ocupacional e formativo. Investimentos maciços serão necessários nos próximos anos entre agora e 2030: isso levará a uma maior seleção de empresas e empregos em um setor-chave de nossa economia. É por isso que pensamos que é necessário analisar cuidadosa e gradualmente os passos a dar para atingir os objetivos de descarbonização, solicitados pela União Europeia, com os quais todos concordamos. O importante é evitar criar mais danos do que gostaríamos de resolver”.
A palavra-chave para Alberto Bombassei é a palavra gradualismo. O horizonte é 2030, os objetivos são os do Mobility Package recentemente lançado pela UE que estabelece uma redução de 30% nas emissões de CO2 para os fabricantes de automóveis. Pragmático, pé no chão, fundador e presidente da Brembo, uma das excelências do Made in Italy para os sistemas de freio a disco e sistemas com os quais fornece montadoras de automóveis em todo o mundo (também na Fórmula 1), a Bombassei também tem a olhar de político, tanto pelos importantes cargos que ocupou na Confindustria como por ter sido eleito deputado (por Escolha Cívica, agora no Grupo Misto) no Parlamento que chega agora ao fim do seu mandato. FIRSTonline pediu-lhe para falar sobre as perspectivas, notícias, mudanças que estão ocorrendo no setor automotivo em nível global, assim como na Itália Enel acelera nacionalmente para estações de carregamento e Sergio Marchionne da FCA alerta sobre o custo do passeio de carro verde. Aqui está o que ele respondeu.
Engenheiro, carro elétrico sim, não ou ni? É por aqui que passa a concretização dos objetivos europeus de redução de CO2 nos transportes. A indústria italiana é capaz de aceitar o desafio?
“Nós certamente vivemos em um período de grandes mudanças. Todos os setores estão atentos à questão da descarbonização da atmosfera e embora a indústria automobilística afete relativamente pouco do total de emissões de CO2 atribuíveis à atividade humana, estamos falando de 9% para carros e motos e 8% para veículos pesados, muita atenção está voltada mais no CO2 produzido pelos motores de combustão do que, por exemplo, no problema das partículas finas. E mesmo no que diz respeito ao CO2, que certamente é um problema global, muitas vezes nos limitamos a uma parte do problema. Deixe-me dar um exemplo concreto: um Tesla torna-se competitivo com um carro a gasolina somente depois de percorrer 100.000 quilômetros porque o mix de produção de eletricidade a montante ainda é fortemente influenciado por combustíveis fósseis. Até 2030, as novas regras europeias vão impor grandes investimentos à indústria, tanto para automóveis como para componentes. Ele lutará para alcançá-los, mas ele pode fazê-lo. O problema são as fases intermédias, o impacto que vão ter no emprego, a transferência de riqueza que arriscamos dar à Ásia e à China em particular: são eles que têm atualmente nas mãos a tecnologia das baterias de lítio”.
A descarbonização a montante da produção de eletricidade já está muito avançada na Europa, o carvão vai ser banido a partir de 2025. É um facto que as cidades são asfixiantes e que o Dieselgate tem criado desconfiança nas possibilidades dos motores tradicionais de conter as emissões de CO2 e poeiras. Mas quais são as armadilhas que você vê na transição para o elétrico?
“Do ponto de vista tecnológico, deve ficar claro que entre os 50 mais importantes produtores mundiais de baterias de lítio não existe nenhum europeu e que 80% da produção está concentrada na Ásia. A Panasonic sozinha ou por meio de licenças detém 30% do mercado mundial. Acelerar a eletrificação significa construir fábricas como a Giga Factory da Tesla em Nevada ou transferir recursos importantes para países asiáticos e, essencialmente, render-se à concorrência chinesa, com tudo o que se segue. Quanto maior for o desembolso que as indústrias terão de repassar ao exterior por baterias, menos recursos poderão investir no desenvolvimento de tecnologia autônoma. A proposta lançada pelo vice-presidente da Comissão, Maros Sefcovic, de um "Airbus de baterias" na Europa é apreciável, mas leva tempo. Por isso é necessário examinar as questões de forma não ideológica e com prudência”.
Você falou de implicações para o emprego...
"Exatamente. A indústria que produz veículos e componentes representa cerca de 5% do PIB nacional. A mobilidade representa mais de 10%. É uma riqueza que devemos manter e transmitir às novas gerações, tendo em conta que um em cada três trabalhadores da mobilidade europeia está ligado ao motor térmico. Como reposicioná-los na nova produção de carros elétricos que a Europa começa agora a colocar na calha? Penso sobretudo na Itália. O impacto social da transição do antigo para o novo sistema pode ser significativo e é isso que mais me preocupa do ponto de vista político: as competências estão em risco. Haverá mudanças, mas primeiro temos que formar novos empregos, adaptar escolas e universidades, transferir empregos do antigo para o novo sistema. A Lei Orçamentária de 2018 destinou 10 milhões ao sistema de formação vinculado ao avanço da inovação em geral. Eles certamente não são suficientes, mas ainda é um sinal de que o problema foi resolvido; Espero que eles possam dobrar. E olha, não estou falando disso “pro domo mea”, gostaria de ressaltar isso, já que freios e pneus são setores que não serão afetados por essas mudanças”.
Entendo o raciocínio, mas seria como dizer: vamos desacelerar a corrida até estarmos prontos. Enquanto isso, os demais seguem em frente e a vontade de ser modelo para todos no combate à poluição é um dos pontos fortes do Sindicato, principalmente após a assinatura da Cop 21.
“Não é uma questão de desistir e o objetivo de eletrificar os transportes é uma linha que agora está traçada: não há como voltar atrás. O timing, porém, não é irrelevante, principalmente nas etapas intermediárias: a meta de reduzir as emissões de CO2 das frotas em 30% até 2030, como eu dizia, é muito onerosa para as indústrias, mas alcançável. O objetivo intermediário, que prevê uma redução de 15% nas emissões até 2025, concentra concretamente 2 terços dos esforços nos primeiros 5 anos. É uma curva muito íngreme, é preciso mais cautela. ”.
Sergio Marchionne disse recentemente que produzir um 500 elétrico custa à FCA uma perda de 20.000 dólares, mas todas as outras indústrias, da Volvo à Daimler, à Volkswagen e à PSA francesa, anunciaram novos modelos elétricos para 2018: espera-se que um cinquenta chegue ao mercado . Uma contração de margens na fase inicial de novas produções deve ser considerada ou não?
“Não entro em políticas individuais das empresas e é previsível que a FCA tenha de entrar no mercado elétrico, tem meios para isso. Mas a necessidade de equilibrar custos é real e quando falamos de custos devemos também ter em conta os custos de infraestruturas, a instalação de postos de carregamento em habitações e escritórios, a digitalização da rede elétrica. É por isso que é bom pensar em termos globais, apontar para a coordenação europeia e manter todas as possibilidades abertas”.
Você está se referindo aos carros de metano? Há espaço para os dois?
“Certamente, temos que pensar em termos de neutralidade tecnológica: carros elétricos e a gás natural podem coexistir. No Japão, bilhões estão sendo investidos em carros com células de hidrogênio. É hora de acabar com a oposição e tentar comprar menos baterias desde que custem de 4 a 7 mil dólares para um carro intermediário, como o Zoe ou o Tesla Model 3, e até que haja europeias. Pedimos à Europa coordenação, intercambialidade de padrões de cobrança e legislação competitiva, para não desistir de metas ambiciosas”.
Uma última pergunta: a outra grande revolução que está por vir será a do carro sem motorista. O mapa dos produtores vai mudar, novos chegarão, o Google na liderança. Que cenários você antecipa?
“Os carros já incorporam um alto conteúdo de eletrônicos e aplicativos digitais. Mas o carro autônomo é outra coisa e vejo isso mais tarde do que a mobilidade elétrica. Ainda há um longo caminho a percorrer e a Itália está ficando para trás: basta pensar que ainda não existe um site onde você possa fazer os testes técnicos dos protótipos. Esta é a primeira questão que o Ministério dos Transportes terá de abordar. É claro que mudanças e acelerações são sempre possíveis e difíceis de prever, mas hoje não consigo imaginar um cenário de carros totalmente autônomos antes de 2050”.
