Agora que o acordo sobre a rede de fibra única parece canalizado para uma solução, o tema das auto-estradas volta a ser actual. Depois o acordo preliminar firmado com o governo, apenas 3 de setembro, amanhã, está agendado o conselho de administração extraordinário da holding Atlantia, que deve decidir a cisão da subsidiária Autostrade per l'Italia (Aspi), seja ou não um entendimento para a entrada do CDP no capital. De acordo com rumores da Bloomberg, no entanto, o progresso foi feito em agosto. Ainda hoje está marcada uma reunião entre os dois CEOs FAbrizio Palermo (Cdp) e Carlo Bertazzo (Atlantia) para preparar o conteúdo de um acordo que parece próximo depois de Palermo, CEO da Cassa, disse em entrevista ao República desejar "prazos apertados” para fechar o negócio. Os movimentos no topo aumentaram o otimismo dos investidores: na terça-feira, a ação da Atlantia atingiu picos de +2% em um dia volátil para o Ftse Mib, fechando então essencialmente em 13,52 euros. As ações dispararam na sessão de quarta-feira, com o título a subir mais de 10% para 14,82 euros.
Para onde caminha o acordo CDP-Atlantia? Um está se aproximando solução em duas etapas. O ponto de chegada, previsto no acordo de Julho, prevê que a Edizione, através da Atlantia (controlada com 30% do capital), se separe da Aspi, detentora da concessão da Autostrade, e esta encontre um novo alojamento, com a 'entrada com participação significativa na Cdp. A Atlantia detém atualmente 88% do capital: a intenção é chegar a um 70% spin-off que daria origem a uma nova empresa controlada pela CDP e outros accionistas privados, com um aumento de capital de 6 bilhões. Autostrade seria avaliada em 11 bilhões. Em segundo plano, como já foi dito, fica a hipótese B: caso não haja acordo, a venda de 88% por meio de licitação internacional.
De qualquer forma, podemos apostar que as polêmicas políticas voltarão a reacender sobre o tema, principalmente agora que as nomeações eleitorais se aproximam. No que diz respeito às rodovias, desde a tragédia da ponte Morandi, muito se discute sobre a modelo de gestão adotado na Itália. Dadas as ineficiências, muitos apontaram o dedo para isso as deficiências em termos de investimentos para desenvolvimento e manutenção. Também no visor os pedágios, considerado por todos muito alto (o acordo sobre a Aspi prevê, de fato, uma redução). Mas as coisas são realmente assim?
Na realidade, surge uma imagem da comparação internacional que parece contradizer o vernáculo das autoestradas italianas. Segundo um estudo do Observatório das contas públicas italianas, liderado por Carlo Cottarelli, “olhando para o quadro europeu, é uma grande variedade de modelos de gestão” de autoestradas: desde o totalmente público sem portagens (e portanto com financiamento da tributação geral) até à concessão a entidades públicas ou privadas, com ou sem portagens. Esta multiplicidade de soluções “sugere que nenhum deles provou ser claramente superior aos outros”, continua Francesco Tucci, autor do artigo.
Não só isso: "A partir de uma análise preliminar dos dados disponíveis - o estudo continua - não parece possível afirmar que os custos de investimento e manutenção na Itália sejam inferiores aos da generalidade de outros países europeus, bem como não parece que os pedágios nas rodovias italianas sejam particularmente altos”. No entanto, os dados disponíveis para comparação nos dois primeiros aspectos são escassos: dois países-chave como a Alemanha e a Espanha são excluídos da análise, enquanto nos outros casos é necessário ter em mente algumas situações particulares (por exemplo, na Polónia está em curso uma forte expansão da rede de auto-estradas) e o facto de os dados poderem, de qualquer modo, ser parcialmente não homogéneos.
Dito isto, aqui está um gráfico e uma tabela do Observatório da CPI sobre investimentos dos vários países europeus para o desenvolvimento e manutenção das respectivas redes de autoestradas:
Finalmente, o nível médio de pedágio:
