Pela primeira vez, representantes daOrganização Marítima Internacional (IMO), o organismo das Nações Unidas dedicado ao transporte marítimo, chegaram a um acordo acordo para regular la transição dos combustíveis fósseis rumo a alternativas de baixa emissão. O acordo, alcançado durante uma cúpula em Londres, representa um marco político importante para o multilateralismo em um contexto geopolítico fragmentado.
Segundo Transporte e Meio Ambiente (T&E), a principal organização europeia independente para a descarbonização dos transportes, as medidas aprovadas, no entanto, estão longe de estar à altura dos desafios climáticos. Se por um lado isto coloca um travão regulamentar inicial às emissões do sector marítimo, por outro lado existe o risco de incentivar práticas de alto impacto ambiental, como o uso de biocombustíveis de primeira geração, notoriamente ligados ao desmatamento.
Metas ambiciosas, ferramentas fracas
Em 2023, a OMI estabeleceu a meta de atingir a neutralidade climática até 2050, com marcos intermediários definidos em -30% das emissões até 2030 e -80% até 2040. Mas, de acordo com as estimativas da T&E, o atual quadro regulamentar mal conseguirá cortar 10% de emissões até 2030 e 60% até 2040, deixando a meta de emissões líquidas zero até meados do século por atingir.
Como o novo sistema funcionará
O mecanismo recém-adotado introduz um sistema de redução de emissões para navios, com penalidades financeiras para aqueles que não cumprirem as metas. As empresas poderão “compensar” as suas deficiências através da compra Unidades Corretivas (Unidades de Recuperação, RU), enquanto aqueles que ultrapassarem as metas poderão acumular Unidades em excesso (Unidades Excedentes, SU), revendáveis ou reutilizáveis.
São fornecidos incentivos para o uso de combustíveis com emissão zero e quase zero e, pela primeira vez, a OMI poderá gerar receita — ainda que limitada — para ser usada na descarbonização do setor. Estima-se que o sistema será capaz de gerar aproximadamente US$ 10 bilhões por ano até 2035, mas o pleno funcionamento do fundo “Net-Zero” que deveria distribuí-los exigirá tempo e um apoio institucional robusto.
Risco dos biocombustíveis: entre custos baixos e impactos elevados
A principal criticidade diz respeito à Tipo de combustíveis que serão usados para cumprir os novos padrões. Na sua opinião, biocombustíveis de primeira geração, como óleo de palma e soja – mesmo que cumpram formalmente os requisitos – podem se tornar a opção mais barata, com graves consequências ambientais: desmatamento, perda de biodiversidade e até mesmo um aumento líquido nas emissões de gases de efeito estufa.
Sem restrições mais rigorosas à sustentabilidade do combustível, o sistema da OMI corre o risco de se tornar uma bumerangue climático. A T&E alerta que até 2030 poderemos registrar um aumento nas emissões de 270 milhões de toneladas de CO2 equivalente, justamente pelo uso massivo de biocombustíveis nocivos, na ausência de alternativas em maior escala e com regras mais rigorosas.
O papel dos estados-nação
“A boa notícia é que o o multilateralismo não está morto"Ele disse Carlos Tritto, Gerente de Combustíveis Sustentáveis da T&E Italia. “Mas serão os biocombustíveis ligados ao desmatamento que serão beneficiados no curto prazo. Sem políticas nacionais direcionadas Para apoiar combustíveis sintéticos derivados de hidrogênio verde, será impossível descarbonizar verdadeiramente o transporte marítimo”. O acordo da OMI, portanto, estabelece as bases para a mudança, mas deixa as questões mais urgentes sem solução. Caberá agora aos Estados adotar medidas complementares e incentivar o desenvolvimento de ecombustíveis e soluções verdadeiramente verdes, para evitar que esta oportunidade se torne mais uma promessa quebrada na luta contra as alterações climáticas.
