自動車産業は、2018 年下半期からのユーロ圏経済の予想外の急激な減速の背後にあります。循環的な理由というよりも、構造的な要因によるものです。 したがって、車のバラストは、少なくともこれらの要因が克服されるまで、そのままにしておく必要があります。 消費者がディーゼル車から逃げ出し、電気自動車やハイブリッド車、せいぜいガソリン車を購入したいと考えているため、生産者は生産能力が不十分であることに気付きます。その部分はまだそこにありません。 XNUMXつの要因があります これにより、ディーゼル以外の燃料に方向転換する需要が高まっています。これは最も厳しい EU 基準です。 電気自動車の導入に関する広告や自動車メーカーの発表。
規制の取り締まりは完了しておらず、ディーゼル車を市場から締め出す傾向にあります。 したがって、ディーゼル車の生産はこのエンジンの需要の減少に適応する必要があり、電気自動車の生産はこの燃料の需要の増加に備えるのに遅れをとっているため、乗用車の生産と事後需要の弱さは持続し続けるでしょう。 . ただし、最終的な効果は、 ユーロ圏の成長を抑える.
自動車事故の背後にある構造的要因
景気サイクルが悪化すると、耐久消費財が影響を受け、投資と同様に、将来に対する自信と期待の傾向に従うダウンシフトにつながるのが普通です。 特に、これは家族にとって重要な経済的コミットメント（アメリカのニックネームによると「大きなチケット」）を構成する車の購入に当てはまります。 したがって、成長の悪化が自動車需要の停止または逆転と相関することは当然です。 しかし昨年、ユーロ圏の家計所得のダイナミクスは、国によってばらつきはあるものの、雇用と実質賃金の増加によって引き続き十分に促進されました。
消費者信頼感も 2018 年後半に急速に低下しましたが、自動車販売に見られる突然の後退を正当化するほどではありませんでした。 信頼指数はそのまま 長期平均を大きく上回る; 現在および近い将来の耐久財の購入意向についても同じことが言えます。 これは、2018 年を通して自動車販売が安定していた理由を説明しています (0.4 年の +3.3% の後、EU 全体で -2017%)。 一方、ユーロ圏の総消費量は、1.3 年の 2019% から 1.8 年には 2017% 増加しました。 これはまた、家計の需要が止まっていないことを示しています。 確かに、今年の後半には減速が見られましたが、その変化はプラスのままでした (第 0.1 四半期で +0.2%、第 XNUMX 四半期で +XNUMX%)。
Il 車の販売プロファイル ただし、2018 年は両面性で、最初の 4.4 か月は年率 +10,8%、最後の 80 か月は -2007% でした。 月次変動を差し引くと、XNUMX 月に終了する XNUMX か月は、対応する XNUMX か月に対して縮小を記録しました。 この流域は、新しい公害防止規制の導入の第 XNUMX 段階、つまり NEDC (新欧州運転サイクル) システムから WLPT (世界調和軽自動車試験手順) システムへの移行の始まりでした。 実際には、NEDC はまったく「新しい」ものではなく、XNUMX 年代に考案され、XNUMX 年の指令に基づいて適用されたものであり、実験室の運転条件に基づいており、実際に発生する可能性はほとんどありません。
Lo ディーゼルスキャンダル 2015 年 XNUMX 月に発生した (テスト段階で性能を変更し、したがって消費と排出量を変更したコントロール ユニット)、米国当局による調査のおかげで、いくつかのヨーロッパ、とりわけドイツの自動車メーカーの不正行為が明らかになっただけでなく (フォルクスワーゲンはしかし、自動車メーカー自身の承認とロビー活動によって考案されたそのテストの無益さも含まれています。 言い換えれば、欧州連合は、その最も政治的な機関 (理事会) と最も執行的な機関 (委員会) の両方で、主にドイツ人である自動車メーカーによって (あまり抵抗することなく) 捕らえられていました。
