TAV Turín-Lyon: en qué etapa se encuentra el trabajo y por qué debería completarse

“Muchos creen que el TAV Turín-Lyon es solo un proyecto, en realidad es una obra en un estado avanzado de construcción. Hasta la fecha hemos excavado más de 25 km de túneles, incluidos los primeros 6 km del futuro túnel de base del Mont Cenis. Este primer tramo de 9 km, que estará terminado en junio de 2019, se encuentra en el eje y diámetro del túnel del metro Sur por donde pasarán los trenes en dirección a Italia”. Precisamente en los días en que el gobierno de la Lega-Stellato, que a través del ministro de Infraestructura, Danilo Toninelli, se tomó un tiempo adicional al encargar otro análisis costo-beneficio (sería el octavo desde el inicio del proyecto, con la promesa de entregar los resultados antes de noviembre pero a la fecha sigue faltando el visto bueno del Tribunal de Cuentas a su institución), se aprieta entre la plaza que por una vez se le opone, con la novedad de la gente del Yes Tav, y la Unión Europea que amenaza con hacer estallar la ayuda, FIRSTonline visitó el sitio de construcción de Saint-Martin La Porte junto con Maurizio Bufalini, Director Técnico y Director General Adjunto de TELT, la sociedad participada al 50% por el Tesoro francés y al 50% por FS que gestiona el tramo transfronterizo de la línea Turín-Lyon. Un tramo de 65 km próximo a la frontera, de los cuales 57,5 ​​km estarán formados por el túnel de base del Mont Cenis, a punto de pasar unos cientos de metros el San Gotardo y convertirse en el túnel ferroviario más largo del mundo. Hablaremos de ello, con suerte, en 2030, según el cronograma que establece el final de las obras civiles para 2026. Pero mientras tanto, aquí trabajan día y noche 450 obreros e ingenieros, 60 de los cuales son italianos, y son en el trabajo 3 empresas francesas y 3 italianas, con contratos ya firmados por 1,3 millones de euros.

CUÁNTO CUESTA

Ahora, tras años de protestas No Tav y frenazos (aunque los Parlamentos de Italia y Francia ya dieron el visto bueno definitivo a la obra, en 2017), falta desbloquear el tramo más discutido, que atañe únicamente al territorio italiano. por 12,5 km de los 57,5 ​​totales y que costará un total de 8,6 millones, de los que solo el 35% irá a Italia, porque tras los acuerdos de 2015 la Comisión Europea acordó financiar el proyecto al 41%. Una financiación que corre el riesgo de estallar la "melina" de Toninelli: "Si hay retrasos en la ejecución de las obras, estas pueden estar sujetas a una reducción de los fondos europeos previstos", dejó claro y rotundo Bruselas. “Las licitaciones para la línea Turín-Lyon deben comenzar en diciembre, de lo contrario comenzará el taxímetro y habrá uno daños fiscales de 75 millones de euros al mes“, cuantificó Paolo Foietta, comisario extraordinario para el Turín-Lyon, designado por el Gobierno anterior y con vencimiento en diciembre (Toninelli ya ha dicho que no será confirmado).

“También hay otro aspecto a tener en cuenta –añade Bufalini-: recientemente la Unión Europea ha dejado claro que le gustaría aumentar la cuota de financiación al 50% para las obras relativas a RTE-T, es decir, los 10 corredores ferroviarios transnacionales que conformarán el llamado metro de Europa y que también incluye el Turín-Lyon. Si avanzamos de esta manera, corremos el riesgo de perder más fondos”. El Turín-Lyon es el antiguo Corredor 5, el que originalmente debía conectar Lisboa con Kiev pero que luego se reformuló en la ruta de 3.000 km que conecta el sur de España con Hungría, y que en cualquier caso atraviesa horizontalmente la mitad de Europa y conectar todo el norte de Italia a una red que conectará bienes y personas más rápidamente, y también reducirá la contaminación, como prevén los acuerdos internacionales sobre descarbonización.

PARA QUÉ SIRVE

“Cuando el trabajo esté terminado – explica el director técnico del astillero – puedes ir de Milán a París en tren en 4 horas. Pero, sobre todo, se podrá mover gran parte del tráfico de mercancías, que actualmente se realiza en un 92% por carretera, con 3 millones de camiones transitando cada año entre Francia e Italia, por ferrocarril, reduciendo así el número de camiones en 1 millones y 3 millones de toneladas de emisiones de CO2 al año, equivalentes a las que emite anualmente una ciudad de unos 300.000 habitantes”. De hecho, la COP21 de París pronostica que en 2030 el 30% del tráfico de mercancías se realizará por ferrocarril, un porcentaje que debería subir al 50% en 2050. Los Frejus ya existirían, afirman los No Tav, pero el túnel actual, además de no ser lo suficientemente ancho para dejar pasar los convoyes modernos, sube hasta los 1.300 metros, frente a los 600 metros sobre el nivel del mar del futuro túnel del Mont Cenis, con un coste energético un 40% superior.

“Los túneles en construcción, en cambio, permitirán el tránsito de todo tipo de trenes y con la máxima seguridad: no olvidemos que el Frejus es una conexión muy antigua, construida hace 150 años, y actualmente se utiliza a modo de excepción”. Los trenes podrán circular a una velocidad de 220 km/h para pasajeros y 120 km/h para mercancías, según las normas que también se aplican al San Gotardo, que entró en funcionamiento en 2016 y está financiado casi en su totalidad por Suiza: “El San Gotardo forma parte del Corredor 1 -analiza Bufalini-, el que conecta Róterdam con Génova y es uno de los más estratégicos, porque actualmente las mercancías que llegan por mar desde Suez, para ir al norte de Europa, dan la vuelta desde Gibraltar. Completar el Corredor con el Tercer Paso de Génova sería muy importante para que el eje principal no se convierta en Marsella”. Marsella que luego se conectaría con Lyon y de allí con Italia, que sin estas obras perdería así una oportunidad comercial muy importante en el eje Turín-Génova-Milán.

EN QUE FASE ESTÁN LAS OBRAS

Por lo tanto, el sitio de construcción no está parado, ni siquiera en Italia. En Chiomonte, a pocos kilómetros de la más conocida Susa, que da nombre al valle, escenario de mil disputas, ya ha excavado durante 7 km. “Uno de los cuatro llamados pozos ya construidos fue excavado en Italia – explica el ingeniero Francesco Gamba, de la dirección de obra de Saint-Martin-La-Porte -, ahora avanzamos en Francia a lo largo de los primeros 9 km en el eje de la base. En Italia todavía no se ha construido el túnel de base y es cierto que Francia va por delante, pero por una sencilla razón: el tramo francés en construcción es aquel donde la montaña tiene la roca geológicamente más difícil. Existía, por tanto, el riesgo de que ese tramo se terminara tarde”. En total, entre túneles y pozos geognósticos, se ha excavado hasta la fecha más del 15% del total de túneles previstos entre Italia y Francia, e Italia ha gastado 340 millones de euros en esta primera parte de la obra.

“En total –añade Bufalini-, de 2015 a 2029, durante la duración total de las obras, Italia habrá gastado menos de 3 millones de euros: es decir, algo más de 200 millones al año”. La siguiente inversión que debe arrancar, la de los famosos concursos que por ahora están paralizados porque el Gobierno vacila, es por un total de 3,5 millones, para adjudicar la construcción de las tuberías del túnel a través de cuatro grandes contratos, dividido en 4 lotes de los cuales 3 están en territorio francés. “Si la cesión se aplaza un par de meses no habrá ningún problema -nos asegura Bufalini-, la situación es diferente si tenemos que perder 6 meses o más. En ese caso, la financiación de la UE estaría en riesgo porque la obra tendría otros tiempos y otros costes, probablemente superiores a los inicialmente indicados”. Habrá un total de 81 licitaciones, muchas de ellas de pequeño importeatractivo para las pymes locales. "Para potenciar aún más las industrias relacionadas, también hemos decidido no crear un dormitorio sino hacer acuerdos con las empresas para que los trabajadores duerman y coman en el área, durante la duración de las obras".

COMO ES CAVAR

El lote ya en construcción, que comenzó incluso antes de que se adjudicaran los grandes contratos, es el segundo que parte de Francia, 10 km después de St Jean de Maurienne, que es el punto donde el ferrocarril entrará en la montaña y luego saldrá en Susa, en Piamonte. “Ya está en construcción porque en realidad es un trabajo exploratorio, ya financiado con 1,3 millones de contratos totales ya firmados, aunque a todos los efectos sea lo que luego será la galería base. Hay un descenso de unos pocos km pero los 6 km excavados en el eje principal ya son los definitivos”, explica Bufalini. En Saint Martin La Porte excava sin parar Federica, la cortadora fabricada por una empresa francesa (hasta los topos tienen nombre, como huracanes), con la que trabajan 25 personas de forma continua a la vez, repartidas en tres turnos de 8 horas incluida la noche. Se trata de trabajadores italianos y franceses, pero también de otras nacionalidades.

“Este año por primera vez tendremos unos días libres en Navidad y Año Nuevo. También llevamos cuatro años trabajando en esos días –dice Gamba-. Federica excava 50 milímetros de roca por minuto, lo que significa, considerando las pausas técnicas, que todos los días da luz a unos 25 metros de galería. Aquí la roca es particular, se vuelve a ensamblar si pasa demasiado tiempo después de la excavación, un poco como cuando cavas en la arena. Por eso empezamos desde aquí". Los túneles laterales, un par de los cuales ya se han completado en Italia, se utilizarán para la seguridad, el mantenimiento y también para el drenaje del agua: además del agua caliente que sale de la roca. se puede obtener valiosa energía geotérmica, como se hizo en Suiza precisamente durante las obras del túnel de Lötschberg (el que precede al San Gotardo al llegar desde el Norte), cerca del cual construyó un invernadero tropical, alimentado 100% por el calor de la montaña y capaz de producir de 4 a 6 toneladas de banano y papaya al año.

El tema del reciclaje y el medio ambiente también está en el centro del proyecto, no solo por los objetivos relacionados con la reducción de emisiones, sino también por la protección del territorio: más de 62 mil encuestas realizadas en estos primeros cuatro años de trabajo, realizadas por TELT en la parte italiana bajo la supervisión de la Agencia Regional para la Protección del Medio Ambiente (ARPA), en las que 135 parámetros controlados por 40 unidades de control posicionadas en un radio de 15 km del sitio de construcción, en paralelo con los 26 puntos de control dentro del área de trabajo. No sólo eso: en la obra francesa, el material de desecho que sale de la excavación se lleva a través de una cinta automática a St Jean de Maurienne, donde se seleccionan y depositan rocas y otros materiales y de los que se obtienen hormigones útiles para la obra o los "anillos" que forman el revestimiento del túnel. “El 60% del material será reciclado. – explica Bufalini – y solo por eso se lanzarán 2 convocatorias de mejora, una en Italia y otra en Francia”.

CUANTO VALE Y CUANTO COSTARIA NO HACERLO

El proyecto es claro en cuanto a las repercusiones económicas: en total, 800 personas ya están trabajando en la ruta Turín-Lyon, de las cuales alrededor de 530 están empleadas en obras de construcción y alrededor de 250 son empresas de servicios e ingeniería. En el pico de actividad habrá 4.000 trabajadores directos y otros tantos se generarán en industrias afines. Además, el corredor mediterráneo del que forma parte la ruta Turín-Lyon afecta al 18% de la población europea en regiones que representan el 17% del PIB comunitario. El metro de Europa puede valer, a pleno rendimiento y en su conjunto, el 1,8% del producto interior bruto de los países implicados. Un estudio del grupo Clas ha estimado que por cada euro invertido en esta infraestructura se obtiene una contribución al PIB italiano de 3,77 euros. En cuanto al análisis de costes y beneficios, que está en el centro del aplazamiento del Gobierno, ya se han realizado siete, desde el año 2000 hasta hoy. En orden: por PWC y Naster, nuevamente por PWC, por la Comisión de la UE, por Egis Mobilité-Isis-Neaster-Sdg, por la Universidad Bocconi dos veces y nuevamente por la Comisión Europea. Todos han dado positivo y uno de los dos estudios de Bocconi, el realizado por Certet en 2014, estimó que el bloqueo temporal o definitivo del tramo transfronterizo Turín-Lyon conduciría a una pérdida de beneficios económicos de más de 20 millones de euros, considerando sólo los primeros 50 años de vida de la obra.

Para más información, lea el artículo de Claudio Cristofani: “El Tav ya no es el original y ahora es inevitable: por eso”.