La cuestión Tav sigue estando en el centro del debate político (y de los desacuerdos dentro de la mayoría) mientras se acerca el momento en que (la11 de marzo) debe ser publicado i licitaciones por un monto de 2,5 millones. Con la habitual irresponsabilidad desdeñosa, hicieron saber al Ministerio de Infraestructuras que ''no les podía importar menos'': las licitaciones también pueden salir y ser bloqueados más tarde.
La resolución aprobada por mayoría en la Cámara no deja los márgenes de mediación que Matteo Salvini sigue creyendo que existen. Pero se verá en la cumbre de hoy si la montaña dará a luz al menos a un ratón. Los tiempos se están poniendo apretados. La reciente posición adoptada por los gobernadores de Piamonte y Lombardía a favor de una consulta popular agota el caldo de cultura que hasta ahora le ha permitido al Capitán decirle a la gente que le gustaría y no puede.
La propaganda pentastellato no da tregua, como si la finalización de la obra respondiera a las demandas de los "peores lobbies" (estas son las palabras de Giggino Di Maio) que se empeñan en querer construir -despilfarrando los recursos públicos- una vía férrea inútil (básicamente un duplicado) entre Turín y Lyon (lugar donde, según el ministro Danilo Toninelli, nadie tendría interés en ir). Interviniendo en un ciclo continuo, los pentastellati describen la Tav como un segmento caprichoso que une dos puntos, perdidos en el vacío de un mapa geográfico, y no como la etapa ítalo-francesa de una nueva red transeuropea de transporte.
laanálisis coste-beneficio redactado (mayoritariamente) por la Comisión Ponti dejaba más dudas que certezas, porque nunca se ha visto -como sucedió en aquel caso- transformarse en costes (menor consumo de gasolina, menos tráfico rodado, menos emisiones de CO2, menor recaudación en los peajes casetas, etc.) las que son beneficios efectivos, para lo cual se realizan obras públicas de gran envergadura.
Il Centro de Investigación en Bolonia "Manager-Research" dirigida por Mario Pàntano está procesando un análisis de costo-beneficio sobre la base de parámetros que quizás no pretenden tener una base científica, pero que ponen de manifiesto datos de utilidad económica, que son difíciles de negar aunque extrañamente no considerados hasta ahora. Pude tener anticipos iniciales limitados a los aspectos de las finanzas públicas que son, después de todo, los únicos incluidos en el informe Ponti.
El estudio en curso se pregunta por qué no se han abordado. los efectos de pérdida que la cancelación de la Tav tendría sobre las cotizaciones, retenciones en IRPF e IVA que el Estado no cobrará a los trabajadores, directa e indirecta, por empresas y proveedores. En cuanto a los trabajadores, según Gerente-Ricerche, estarían desaparecidos, en una década, cerca de 1,4 millones de aportes y retenciones. También en elIVA aplicado a las órdenes de trabajo, una cantidad incluida desaparecería dentro de una década entre 1,6 y 1,8 millones. finalmente el efecto inducido de las obras (10 mil millones en 10 años) deberían dar un multiplicador de 3 a 5, A continuación, de 30 a 50 mil millones, con colección IVA relativo de 5/10 mil millones, sin contar el efecto-fallout sobre consumo (e IVA relativo) como consecuencia de los gastos de las familias de los trabajadores que intervienen en las obras de construcción e industrias conexas.
