Las ventas no siempre salen mal. el anterior magneti marelli, ahora simplemente Marelli, vendida por FCA a la japonesa Calsonic Kansai por 6,5 millones de dólares, ha anunciado el inicio de la producción de transmisiones para coches eléctricos en Alemania. La planta, construida en el lugar de una antigua fábrica abandonada por Ford, se construirá en un punto estratégico, cerca de la fábrica de Porsche donde se produce el Taycan y una planta de Audi también dedicada a la nueva electrónica de Audi. El polo al que pertenece Marelli (160 empleados más otros 60 en 2022) lo completa la nueva fábrica de Ford que utiliza la plataforma Meb, desarrollada por Volkswagen para el Id-3, el nuevo coche eléctrico de serie pero también abierto a EE.UU. competidor para reducir los costos.
La noticia, en cierto sentido, suena auspiciosa para Fiat Chrysler que en exactamente un mes entrará en la órbita de Stellantis, el holding que unirá las marcas del grupo con las de PSA, creando el cuarto grupo mundial de vehículos de cuatro ruedas. Es la confirmación de que el automóvil opera en un entorno altamente competitivo que requiere intercambios de tecnologías, sinergias y alianzas en todos los niveles, sin duda es importante especializarse (como lo hace Marelli) pero también compartir las propias fortalezas con posibles socios. Es el criterio que subyace a la “fusión de iguales” entre FCA y PSA que se plantea en primera lectura, una venta del grupo ítalo-estadounidense al socio francés que tendrá, además de cinco directores en el consejo frente a los cinco designados por Exor, el voto decisivo de Carlos Tavares, actual director general del grupo transalpino. Pero Tavares no es más un hombre de Peugeot que Sergio Marchionne fue un hombre de Fiat en su tiempo. En realidad es simplista comprimir la figura del técnico portugués que en los últimos años ha enderezado las cuentas tanto de la casa francesa como, en tiempo récord, de Opel a "Peugeot man".
De la lectura de las 372 páginas del folleto de nacimiento de Stellantis, que se cotizará en Amsterdam, surge algo más que una simple adquisición o cualquier transacción financiera. Como en el caso del nacimiento de Fiat Chrysler, es impresionante la inversión personal de Tavares, la figura clave en la operación que inmediatamente aparece como el único hombre al mando, aunque capaz de involucrar a los accionistas en cada paso.
Fue él quien el 21 de diciembre de 2018 tomó la iniciativa de proponer a Michael Manley, director general de Fiat Chrysler, una reunión que se celebraría en Ginebra con motivo del Salón del Automóvil a mediados de marzo de 2019 con el objetivo, se lee en el documento adjunto a el folleto, para "explorar la posibilidad de colaboración entre los dos grupos". El encuentro, que tuvo lugar el 4 de marzo, abre el camino a un acuerdo de confidencialidad entre ambos, firmado el 1 de abril. profundizar los contactos de los que son conscientes los grandes accionistas. De hecho, en esos mismos días, Robert Peugeot, hablando de Fiat en una entrevista con Les Echos, declaró que “los planetas podrían alinearse. Pero también se aplica a los demás”.
Precisamente el periódico francés permite seguir el desarrollo de los contactos posteriores entre Detroit y el bufete de abogados Bredin Prat, consultor de Peugeot. El 14 de mayo, los consultores de McKinsey convocan a Manley y Tavares: esta fusión, dicen, hay que hacerla. Pero hay una tercera rueda: Renault. El 26 de mayo John Elkann informa a Robert Peugeot en la cena que se ha apuntado un pacto, no vinculante para una fusión 50/50 con Renault.
El que reacciona es el propio Carlos Tavares quien se encarga de explicarle al gobierno francés que “esa operación no tiene sentido, especialmente para Renault”. Pero John Elkann retirará la oferta a la Régie el 6 de junio. El mismo día, Tavares telefoneó a Manley para renovar el trato. En realidad, la familia Peugeot propone inicialmente una compra tout court: 4,25 XNUMX millones de forma inmediata en forma de dividendo extraordinario para los miembros de FCA más un pago entre efectivo y acciones que se ha mantenido reservado. Elkann se niega. Por primera vez, el 10 de agosto, la primera propuesta de fusión entre iguales llegó en una reunión en Boulogne Billancourt, la sede de Peugeot. Pero el presidente de Exor dice que no a Tavares y el presidente de PSA Louis Gallois.
Le toca a Tavares convertir ese no en un sí. Es él quien organiza otra reunión, esta vez en Frankfurt con Mike Manley proponiéndole una visita al centro de investigación Ferté-Vidame en Eure-et Loire donde Peugeot aplica aquellas tecnologías de litio que Fiat Chryler no posee. Paralelamente, los banqueros estudian un dividendo extra capaz de convencer a Elkann. El 11 de octubre se reanudaron las negociaciones hasta el amargo final. El 27 en Versalles hay humo blanco, seguido de los ajustes impuestos también ante la emergencia del Covid. Pero los cimientos del acuerdo se mantienen. Como le cuenta a Les Echos un protagonista de la negociación “Tavares sostuvo el acuerdo más que nadie. Y lo hizo porque tuvo la inteligencia de no intimidar a los accionistas en los momentos clave”.
hoy el tiene la oportunidad de entrar en el Olimpo de los grandes de la historia de las cuatro ruedas. De momento, una vez producida la fusión, tendrá derecho a una bonificación de 1,7 millones de euros. ¿Qué hay de Manley? Recibirá un plus equivalente a cinco veces su salario anual, véanse 7,15 millones, ligado a una cláusula de no concurrencia en caso de que abandone el grupo. Pero por ahora no está previsto, aseguran Turín y París: el bono es válido como recompensa por la pérdida del rol de director ejecutivo y miembro de la junta. Casi el reconocimiento de que, como siempre en el mundo del automóvil, solo hay un conductor.
