El desempeño económico-financiero de NTV en un mercado -el tren de alta velocidad- caracterizado por tasas de crecimiento de dos dígitos parece violar uno de los axiomas más fundamentales del marketing: “Cuando el mercado es boyante, hasta los pavos vuelan”.
La responsabilidad del decepcionante desempeño se remonta, en las explicaciones de la Compañía, al obstruccionismo paroxístico del antiguo competidor monopolista (que también es propietario y administrador de la Red en la que opera NTV) y a la ausencia de un Regulador (el Organismo de Transportes). recién establecida) capaz de imponer y hacer cumplir las normas de "competencia leal". Vale la pena examinar de cerca tales explicaciones. Existen ejemplos de liberalizaciones exitosas realizadas en nuestro país en ausencia de Reglas y Reguladores y a pesar de la férrea oposición del monopolista: Omnitel en 1994, antes de la constitución de Agcom y con la necesidad de que NTV utilice la red de la incumbente, es un buen ejemplo de esto.
La diferencia radica en la diferente capacidad de prever (y obtener la aprobación del Ministerio competente) el marco regulatorio adecuado para llevar a cabo una “competencia efectiva”. Cuando, en el caso de NTV, se adopta un modelo competitivo "en el mercado" y no "para el mercado" como en el sofisticado modelo del Reino Unido, es necesario definir un conjunto altamente asimétrico de reglas económicas operativas para garantizar un equilibrio mínimo. con el antiguo monopolista, que se beneficia de economías de escala y alcance, así como de una cultura de producto/servicio muy arraigada.
En el otro lado de la balanza, el "nuevo entrante" debe sopesar la ventaja de poder construir una empresa con un perfil de costes más reducido, partiendo de un "campo verde", de poder elegir las rutas a operar como prioridad , y un marketing innovador. Sí, mercadeo. ¿En qué se diferencia el posicionamiento de NTV del de la competencia (aspiraciones, liderazgo en servicios, liderazgo en precios, otros)?
Sorprendente, considerando la estirpe de los socios fundadores en la materia en la percepción común, carencia tan evidente. Hay una falta de apoyo del mercado y del consumidor para abrirse a la competencia.
Todo se reduce a datos económicos que muestran un margen de contribución (o valor añadido si se prefiere, datos de 2013) del 6%: una empresa intensiva en capital como NTV necesita en cambio márgenes de rentabilidad elevados para soportar el peso de las inversiones. Aquí es la estructura de la cuenta de resultados la que se filtra: la magia de los alquimistas financieros en acción corre el riesgo de tener sólo el efecto paliativo. La historia es la de una falta de supervisión de las variables estratégicas/regulatorias y de marketing que marcan el éxito de una empresa. Concentrarse en el problema de la circulación de trenes, cuando se dirige una empresa de transporte ferroviario, es loable pero no determinante.
“Escuchar a bufones y sinvergüenzas” es una de las (muchas) lecciones de liderazgo del Bardo: es decir, es necesario dar espacio al pensamiento no convencional cuando se abre un mercado. No parece que se haya hecho. ¿Cómo salir ahora? La salida fácil es "espero que me las arregle": reestructuración de deuda, ampliación de capital, revisión de algunos aspectos regulatorios, un poco de ayuda política. Ofrece la extraordinaria ventaja de no tener que admitir ni decidir nada: un extraordinario ahorro de tiempo esperando al hada azul.
El camino principal, en cambio, sería el de un replanteamiento de la iniciativa, inspirándose en los errores cometidos. Después de todo, no es fácil admitir que el "parterre de roi" constituido por la base de accionistas de NTV debe admitir la derrota frente a un monopolista. Tenemos que encontrar otras formas. Se habla de fusión con la alta velocidad FS en una nueva estructura societaria: pero en este caso habría que admitir el fracaso de la liberalización con el consiguiente daño reputacional para los participantes en la empresa. La vía de "descargar" el peso de la iniciativa en un socio fuerte - SNCF - u otro socio europeo - capaz de apoyar a la Compañía, quizás de cara a una mayor apertura del mercado del transporte regional italiano y de un mínimo de reciprocidad en el mercado francés, como sostiene FS desde hace algún tiempo.
Esto daría la ventaja de poder proponerse como liberalizadores en hasta dos mercados geográficos a nivel nacional y regional, desvirtuando los problemas de desempeño de la iniciativa italiana original. Indispensable en este camino (no por casualidad sino "por causa") es el apoyo político, un terreno en el que compiten de buen grado muchos grandes empresarios italianos, más acostumbrados a los minuetos de salón que a la aspereza del mercado. No es la gran cosa; pero después de todo, después de mucho debate sobre las rigideces y costos del mundo del trabajo, tarde o temprano tendremos que plantearnos el problema de la calidad media de la clase empresarial italiana.
