“Si podemos hacer un iPhone, ¿por qué no deberíamos saber cómo hacer un automóvil? En definitiva es un iPhone sobre cuatro ruedas”. Así que hace siete años habló Terry Gou, el patrón indiscutible de Foxconn, el gigante de Taiwán que produce gran parte de la electrónica de consumo, a partir de los productos de Apple. Pero construir un automóvil resultó ser mucho más complicado de lo esperado. Y así, tras una serie de fracasos, Terry Gou decidió buscar alianzas con el mundo de las cuatro ruedas, empezando por Stellaris, con la que pretende crear la sala de control de la autos sin conductor. Junto a decenas de acuerdos más para conquistar una tajada importante de la facturación de componentes de coches eléctricos, un trampolín para montar un coche Foxconn en Tailandia, donde ya no faltan las fábricas de los fabricantes tradicionales.
De las partes al todo, en definitiva. Un gigante de la electrónica, Foxconn, como los grandes nombres de Silicon Valley, desde Apple hasta Google, tuvo que aprender humildemente la lección del automóvil, comenzando de nuevo desde el ABC. Todo lo contrario al camino conceptual al que se enfrentan las grandes automotrices europeas la transformación más revolucionaria de la historia: del motor de combustión interna al eléctrico. La temporada de espectáculos comienza de nuevo para el coche eléctrico, a partir de Salón de Mónaco que se inaugurará hoy.
Un desafío que es en cierto modo simétrico al de los competidores que intentan ingresar al mundo de la movilidad. ¿La razón? “En los eléctricos -dice el CEO de Porsche Oliver Blume- la batería tiene la misma importancia que hasta ahora ha tenido el motor”. Y si dice que es el número uno de una leyenda que creció en un siglo gracias a los famosos motores de Herr Ferdinand Porsche, podemos creerle. Como ahora, tras la resistencia inicial, los grandes nombres del Viejo Continente han decidido hacerlo. “Incluso hace dos años, Jacob Fleischmann de McKinsey le dice a Auto News, escuché a los jefes de la compañía decir: pero hacemos autos, no sabemos de química. Pero ahora todos entendieron que la diferencia radica en la capacidad de crear y administrar gigafactorías capaz de descargar muchos más megavatios que las líneas de producción mecánicas”. De ahí, además, la apuesta europea alimentada por las aportaciones de Bruselas (3 millones de euros en subvenciones) para crear una capacidad industrial de 468 GigaWatt-hora (suficiente para apoyar el objetivo del 55% del consumo de automóviles en 2035) y 18 puestos de trabajo, reemplazando parcialmente lo que se perderá con la transición a la electricidad.
El nuevo rumbo ya ha cambiado profundamente el panorama del automóvil europeo, mucho más allá de lo que pueda parecer en la superficie, mirando al novedades de las próximas exposiciones:
- Todos los fabricantes se están moviendo en la dirección de administrar sus baterías internamente o con un fabricante exclusivo. es el caso de Renault que compró el 20% de la francesa Verkor para desarrollar juntos una batería.
- Volkswagen tiene una participación en la china Gotion que producirá las baterías directamente en la fábrica de la empresa Salzgitter. El grupo alemán también posee una participación en la escandinava NortVolt. Pero el objetivo del grupo Wolfsburg es aún más ambicioso: llegar a una producción "vertical", en la que la casa controla todo el proceso, desde la materia prima hasta el reciclaje al final del ciclo de vida del producto.
- En esta clave, quienes producen automóviles deben ingresar a nuevos campos, eligiendo el adecuado mezcla entre cobalto, manganeso y litio determinar las mezclas más fiables en función de los objetivos industriales.
- Stellaris, el más avanzado en colaboraciones con fabricantes asiáticos (también por ser el más flojo en esas áreas) ya ha anunciado dos soluciones que prescinden del caro cobalto. Es decir, una aleación de acero al manganeso para coches de bajo coste, otra a base de níquel y manganeso para las series más exclusivas. Las primeras baterías, utilizadas en las máquinas por alrededor de 20 mil euros, serán fruto de un acuerdo con la china Svolt, filial de la Gran Muralla, que suministrará baterías a la fábrica de Saarlouis (OPEP) a partir de 2023. Pero la ambición de Tavares es crear un “celda a paquete” sin cobalto capaz de montarse en todos los coches de la cadena de valor medio-bajo con un ahorro de alrededor del 40 por ciento.
- El desafío también se refiere a la competencia, de Renault, también comprometida en la creación de un "cell-to-pack", un Daimler. Y, naturalmente, tiende a reproducirse en otros ejes clave de la motorización eléctrica, con el resultado de que ya hemos cambiado la estructura y las prioridades del mundo del automóvil, tal como lo conocíamos en el siglo XX: la descarga eléctrica ya llegó.
