“Ahora el rey está desnudo”, así comentó el secretario de la Fiom, Landini, el logro de Marchionne de la ambiciosa meta que se había propuesto: eso, es decir, de fusionar dos importantes empresas automotrices, ambos en crisis, para convertirla en una multinacional capaz de competir a nivel mundial con los demás gigantes del automóvil. Sin embargo, no fue Marchionne quien se encontró desnudo, quien ganó su apuesta, sino aquellos que, como Landini y, ay, también Squinzi, no compartieron esa operación por el simple hecho de que nunca entendieron las condiciones.
De hecho, la de Marchionne no fue (sólo) una operación financiera brillante, como piensa Landini, que poco entiende de finanzas. En cambio, fue también y sobre todo una operación (arriesgada) industrial y al mismo tiempo, institucional. Industrial, porque implicó una reorganización radical del ciclo de producción de Fiat y Chrysler, una redistribución de las diferentes producciones en las distintas plantas del mundo, una innovación de proceso muy fuerte (como en Pomigliano) y un uso combinado de los diferentes modelos disponibles. . Todas estas son operaciones que tienen poco que ver con las finanzas porque son pura política industrial. E institucional, porque supuso un vuelco del sistema de relaciones laborales vigente en Italia e impuso un verdadero cambio de paradigma tanto en Confindustria como en Fiom con la que, al final, chocó.
Sin embargo, no había alternativas válidas a esta maniobra. Operaciones de esta magnitud solo pueden tener éxito si son compartidas por todos. Es decir, si existe una asunción común de responsabilidad por parte de los trabajadores, técnicos y directivos respecto al futuro de la empresa. En definitiva, si se está dispuesto a compartir el riesgo y los sacrificios que conlleva cada plan de reestructuración. Será trivial decirlo, pero es la verdad. El sindicato estadounidense entendió esta verdad. Compartió el riesgo y las responsabilidades, incluso invirtió sus propios recursos en la empresa y hoy le rinde merecidos frutos.
En Italia, sólo la Fim y la Uilm han concedido una línea de crédito a Marchionne mientras que la Fiom, para variar, ha llamado al rescate a los fiscales de media Italia, no para defender a los trabajadores, sino para hacer valer su derecho a no respetar un acuerdo aunque fuera aprobado por la gran mayoría de los propios trabajadores. Mejor que Fiom renuncie y se arrepienta. No hay alternativa a la revolución copernicana de Marchionne. El camino obligado es el de volver a la negociación empresarial, a la relación directa, no mediada por el gobierno, por las autoridades locales o por Confindustria, entre los trabajadores y la empresa. Después de las elecciones de la comisión interna de Fiat en 1956, perdidas clamorosamente por la Fiom, y después de la derrota sufrida por el sindicato opositor en los años 70 tras la marcha de los Cuarenta Mil, esta es la tercera vez que Fiat da el sindicato y, en particular, la Fiom, una clara señal de la necesidad de cambiar de rumbo y volver a la negociación empresarial si no quiere desaparecer. Esperemos que también esta vez se tome la señal.
Sin embargo, el problema más difícil de resolver es obviamente el de completar el plan de negocios. Los coches que se pueden producir en Italia con un margen razonable de rentabilidad son y serán siempre los de gama media-alta: Alfa Romeo, Maserati, los modelos Fiat de mayor éxito, los modelos Chrysler adaptados al mercado europeo y, por supuesto, los nuevos modelos con características innovadoras que habrá que diseñar y poner en producción. Los volúmenes dependerán de la recuperación del mercado nacional y europeo, así como de la recuperación de la eficiencia y la productividad en las plantas individuales. En definitiva, será la calidad de las producciones lo que marcará la diferencia. Por lo tanto, depende de Fiat y de todos los que trabajan para Fiat construir su futuro.
Sin embargo, Fiat puede hacer algo para ayudar al país. Puede crear un contexto legislativo propicio para la afirmación de relaciones laborales menos conflictivas, más transparentes y participativas. Puede alentar la negociación matizada al ayudar a recompensar el profesionalismo y la productividad. Puede reformar el mercado laboral fomentando la contratación de jóvenes y su formación profesional. Puede liberar a la empresa de restricciones y rigideces que ya no son tolerables. Pero también puede contribuir al desarrollo del sector de la automoción aprovechando sus puntos fuertes que son, además de la presencia de un gran fabricante como Fiat que, gracias a Marchionne, no hemos perdido, la mecánica de precisión, los componentes de calidad, la ingeniería, el automovilismo y el diseño.
De ninguna manera estamos saliendo de la cadena de suministro automotriz, como teme Landini. En cambio, estamos tratando de ocupar en lo que ahora es una cadena de suministro mundial totalmente globalizada, el lugar destacado al que nuestra historia industrial, incluida la de Fiat, nos autoriza a aspirar.
