¿Qué puede hacer el mundo de las finanzas para relanzar la infraestructura en Italia?, preguntó FUIRSTonline a Massimo Pecorari, jefe de infraestructura y Project Finance de Unicredi con motivo del reciente QPLab promovido en Roma por el profesor Gilardoni de Bocconi. Aquí están sus respuestas.
FIRSTonline- Doctor Pecorari, ¿cómo define la calidad de los proyectos de infraestructuras en el ámbito financiero?
PECORARI – Lo primero que hay que hacer es el análisis de factibilidad de un proyecto.
En Italia debe haber mejoras en la fase de planificación y programación. Al igual que sucede en el exterior, se requiere una estandarización del proceso a partir del estudio de factibilidad de la obra, a partir de un cuidadoso análisis costo-beneficio que tenga en cuenta todas las alternativas posibles.
Como parte del estudio de factibilidad, la administración pública tendrá la posibilidad de evaluar la sostenibilidad financiera de una obra, promoviendo así únicamente proyectos que efectivamente puedan ser financiados.
Incluso la decisión de qué herramienta/procedimiento (contrato vs. concesión) utilizar para la construcción de una nueva obra está sujeta a un análisis previo de factibilidad, como ocurre en otros países y como sugiere la ANAC (en el Proyecto de Determinación de lineamientos para la adjudicación de concesiones de obras y servicios públicos).
En el Reino Unido existe una práctica consolidada en términos de análisis de factibilidad que le permite explorar todos los aspectos principales de un nuevo proyecto e identificar su verdadera prioridad y el método más adecuado para su implementación.
A modo de ejemplo, la evaluación de los beneficios para el tramo ferroviario de alta velocidad (Londres – West Midlands) tiene en cuenta:
– demanda de transporte;
– la demanda de los pasajeros y sus preferencias de viaje;
– conexión con el resto del territorio;
– reducción de los tiempos de viaje;
– reforzar la fiabilidad de los horarios, etc.
Los costes son los asociados a la construcción del tramo:
- costos de construcción;
– costes de compra de material rodante (demanda de pasajeros y sus preferencias de viaje);
– costos de operación, etc.
El análisis de costo/beneficio (CBA) se lleva a cabo sobre la base del beneficio por libra gastado por el gobierno del Reino Unido sin tener en cuenta la inversión privada potencial.
A esto le sigue un análisis de benchmarking, basado en los costos y rentabilidad de la inversión (Comparador del Sector Público) para evaluar si es más conveniente realizar el proyecto con recursos públicos o con la participación de capital privado (PPP).
También se prevé una evaluación ex post (POPE “Post Opening Project Evaluation”). Esta evaluación se realiza todos los años y se publica un informe ad hoc.
Los criterios de evaluación se establecen a nivel de gobierno (medio ambiente, seguridad, economía, accesibilidad e integración).
FIRSTonline: ¿Hay algo más que las finanzas deban tener en cuenta para respaldar proyectos de infraestructura de calidad?
PECORARI – Sí, hay al menos otros dos aspectos a considerar. El Debate Público y el proceso de autorización. Un elemento que penaliza a nuestro país es la falta de concertación/participación con los territorios en cuestión (Debate Público sobre el modelo francés). Compartir con futuros usuarios reduce conflictos y facilita la realización del trabajo en la fecha prevista.
Francia, Reino Unido, Holanda, Alemania y Suecia tienen directrices escritas y disponibles públicamente para la evaluación preventiva de obras públicas. Los resultados de los análisis también se publican.
En el Reino Unido el análisis es aún más detallado y el decisor público, antes de proceder con sus evaluaciones y definir las prioridades de los trabajos, publica los análisis en curso permitiendo a los ciudadanos individuales aportar comentarios y/o ideas.
Luego está el proceso de autorización: para limitar la conflictividad y reducir los tiempos de construcción de una obra, es necesario que esta se encomiende solo después de haber obtenido las autorizaciones necesarias de las administraciones competentes (por ejemplo, convocatoria de proyectos definitivos o anticipación de la conferencia de servicios al anteproyecto).
FIRSTonline, ¿cuáles son los cinco aspectos más relevantes que hacen que una obra de infraestructura sea financiable?
OVEJAS - Aquí están:
1. En primer lugar, un contexto regulatorio determinado y estable en el tiempo: cualquier inversor (tanto bancario como de renta fija) quiere tener visibilidad sobre sus rentabilidades, en un horizonte temporal de medio y largo plazo caracterizado por un alto grado de previsibilidad.
2. Adoptar esquemas contractuales estándar compartidos con los prestamistas.
3. Proporcionar una asignación equilibrada de riesgos entre público y privado, adoptando formas de mitigación del riesgo de tráfico/mercado que de otro modo serían inaceptables para los inversores privados.
4. Apoyo público, cuando sea necesario, con:
– garantías del Concedente/Administración Pública para cubrir determinados riesgos (en particular riesgo de tráfico/mercado);
– subvenciones públicas (por ejemplo, MET) destinadas a permitir su financiación; para ello es fundamental identificar un número limitado de proyectos prioritarios para el país en los cuales concentrar los esfuerzos en términos de aportes/garantías/proceso de aprobación;
5. Accesibilidad al mercado de capitales (bajo la forma legal de Project Bond), a través de instrumentos complementarios a la financiación bancaria, que puede ser fomentada a través de una mayor participación de instituciones públicas como BEI, SACE y CDP para poner a disposición instrumentos de garantía de primera pérdida. para ampliar la cartera de proyectos financiables;
FIRSTonline: ¿Qué estrategias de inversión pretende seguir como Unicredit en el sector de infraestructura italiano?
PECORARI – UniCredit confirma un fuerte compromiso para apoyar el plan de infraestructura del país, proponiendo diversas formas de financiamiento a mediano y largo plazo (préstamo / bono de proyecto) para apoyar proyectos de infraestructura (brownfield y greenfield) de cierto tamaño con especial atención a proyectos de tránsito en el ejes estratégicos (RTE-T).
Se ha creado un equipo ad hoc cuya tarea es definir estructuras a medida para proyectos individuales, evaluar la posibilidad de combinar el préstamo tradicional con estructuras de mercado (como bonos de proyectos) para atraer a una clase más amplia de inversores.
Las infraestructuras son cada vez más una clase de activos de referencia para los inversores a medio-largo plazo.
Según los datos recopilados por Preqin, las tendencias actuales son el crecimiento del precio de los activos y el trato promedio ($549mm en 2014, un 67% más). Ante la caída de los rendimientos, el apetito sigue siendo alto, alrededor del 67% de los inversores necesitan aumentar la participación asignada a los activos de infraestructura.
FIRSTonline – ¿Puede haber ejemplos virtuosos de proyectos de infraestructura de calidad a nivel nacional e internacional?I
PECORARI – Sí. Por ejemplo, el sistema de transporte francés. Por estas razones: Definición clara de los objetivos de la política de transporte con una importante planificación a nivel central (LOTI “Loi d'orientation des transports intérieurs”), incluida la evaluación ex ante y ex post de los proyectos de infraestructura.
Existe un plan nacional de infraestructuras con un horizonte de medio-largo plazo, fruto de un acuerdo entre el Parlamento y las autoridades locales.
Presencia de herramientas de participación (“Debate Público”) ya desde las etapas preliminares de los proyectos individuales.
Presencia de modelos de convenio estandarizados y compartidos (sobre todo para los aspectos más relevantes) con los bancos prestamistas.
Existe una distribución de riesgo aceptable entre los sectores público y privado gracias al posicionamiento de solo el riesgo de construcción y disponibilidad en el sector privado. El riesgo de tráfico sigue siendo de la Autoridad Concedente. Esta dotación ha permitido la financiación de grandes obras estratégicas en el sector ferroviario de alta velocidad como la LAV Bretagne Pays de Loire (3.4 M€ de coste del proyecto de los cuales 990 M€ aportados por el Estado francés) y Nimes-Montpelleir (2.2 M€ de coste del proyecto de los cuales 824 millones de euros de aportación del Estado francés).
