El Europa quiere reducir su dependencia del petróleo.pero una parte importante del mercado automovilístico sigue funcionando con los frenos puestos. En 18 países de la Unión Europea de 27 empresas no encuentran en tributación una un incentivo bastante fuerte Sustituir los motores de combustión interna por vehículos eléctricos. La ventaja fiscal que se concede a las flotas de cero emisiones, de hecho, no es suficiente para compensar el mayor coste inicial de los vehículos eléctricos en comparación con los modelos de gasolina.
Esta es la imagen que surge de la nueva edición DE LA Guía de buenos impuestos di Transporte y medio ambiente, la organización europea independiente que trabaja en la descarbonización del transporte. El estudio compara el tratamiento fiscal de los automóviles en 31 países europeos y revela una brecha aún amplia entre los objetivos climáticos y los instrumentos fiscales verdaderamente eficaces. La organización calculó el beneficio fiscal La ganancia total que obtiene una empresa al elegir un coche eléctrico del segmento C en lugar de un modelo de gasolina equivalente durante un período de cuatro años, es decir, el tiempo promedio de uso de un coche de empresa. En 2025, la diferencia de precio promedio entre un coche eléctrico y uno de gasolina del mismo segmento era de 10.650 €. Solo cuando la ventaja fiscal supera este umbral, el cambio a eléctrico resulta realmente rentable debido a los menores costes operativos.
El resultado es que Solo 9 países de la UE ofrecen incentivos fiscales suficientemente fuertes. para cubrir la totalidad de la prima inicial. Italia no está incluida en este grupo. En nuestro país, el beneficio fiscal estimado por T&E es de 6.753 € en cuatro años, una cifra aún muy alejada del umbral necesario para que la opción eléctrica sea totalmente competitiva para las empresas.
Las flotas corporativas pesan sobre las importaciones de petróleo.
El partido de la coches de empresa No es marginal. El Las flotas representan el 59% de los nuevos registros., pero tienen un impacto aún mayor en el consumo de petróleo porque recorren en promedio más kilómetros que los automóviles privados. Según T&E, son responsable del 78% de las importaciones de petróleo asociado con coches nuevos.
Por este motivo, la Comisión Europea presentó una propuesta el pasado mes de diciembre. reglamento propuesto acelerar la descarbonización de las flotas corporativas mediante la introducción de objetivos nacionales de electrificación para las grandes empresas. El objetivo europeo prevé que Para 2030, el 45% de los coches nuevos de empresa serán eléctricos.pero confiando la responsabilidad de lograr el objetivo a los Estados miembros, y no a empresas individuales.
Según T&E, el La dirección es correcta Porque permite a los gobiernos influir en sus sistemas tributarios y hacer más atractiva la opción de vehículos de cero emisiones. Algunos ejemplos demuestran que el apalancamiento fiscal puede tener efectos rápidos. En Bélgica, tras la introducción de un régimen fiscal muy favorable para los coches eléctricos de empresa en 2021, la tasa de matriculación aumentó del 8,8 % en 2021 al 54,2 % en 2025. Francia también, con las nuevas medidas fiscales adoptadas entre 2024 y 2025, incrementó las matriculaciones de coches eléctricos de empresa hasta un récord del 41,3 % en marzo de 2026.
La comparación resulta más problemática para otros importantes mercados automovilísticos europeos. Alemania, España, Italia y Polonia aún no han adoptado reformas estructurales capaces de hacer que los vehículos eléctricos sean realmente competitivos en el mercado de flotas.
El principio de "quien contamina paga" sigue estando incompleto.
La impuestos sobre automóvilesSegún T&E, deberían seguir un principio sencillo: el que contamina pagaEn otras palabras, a medida que aumenta el tamaño del vehículo y sus emisiones, también debería aumentar la carga impositiva. Sin embargo, en la mayoría de los Estados miembros, esta relación no es suficientemente consistente. El resultado es una El sistema a menudo no es muy selectivo.En este sistema, los coches de empresa de gama alta que funcionan con gasolina no se penalizan proporcionalmente a su mayor impacto en las emisiones. En varios países, los modelos más grandes tributan menos por cada gramo adicional de CO2 por kilómetro que los vehículos más pequeños, lo que reduce el incentivo para elegir coches menos contaminantes.
Entre los principales mercados europeos, el Francia Se destaca como el único caso donde la tributación aumenta significativamente con el aumento de las emisiones. Para un automóvil del segmento E, que consume una vez y media más combustible por kilómetro en comparación con un automóvil del segmento C, las empresas pagan el doble de impuestos. Portugal es otra excepción, con una brecha aún más marcada que llega a ser casi cinco veces mayor. En el otro extremo se encuentra Alemania, que representa el 28% de las nuevas matriculaciones de vehículos de empresa con motor de combustión interna en la Unión Europea. Según T&E, el sistema alemán favorece efectivamente a los conductores de coches de empresa con motor de gasolina, ya que los vehículos del segmento E reciben incentivos fiscales incluso ligeramente superiores a los de los modelos más pequeños del segmento C. Alemania y Polonia, en conjunto, representan más de la mitad de las matriculaciones europeas de vehículos de empresa con motor de gasolina del segmento D. Un sistema fiscal prácticamente uniforme en todos los segmentos, que favorece a los vehículos de combustión interna, corre el riesgo de ralentizar la transición eléctrica y prolongar la dependencia del petróleo.
En Italia se han logrado avances en materia de prestaciones complementarias, pero el problema sigue sin resolverse.
El Italia ha introducido un primer cambio Con la reforma del impuesto sobre beneficios marginales del año pasado, que diferenció los tipos impositivos según el tipo de motor (10 % para coches eléctricos, 20 % para híbridos enchufables y 50 % para los demás), T&E considera que esto representa un paso hacia la incentivación fiscal de las tecnologías de cero emisiones.
El problema es que El sistema sigue desconectado. a partir de un criterio directo sobre las emisiones. La tributación no aumenta proporcionalmente al impacto climático de los vehículos, y esto, según la organización, mantiene una estructura injusta. De hecho, en comparación con el sistema anterior, la reforma ha tenido un efecto controvertido: antes, los vehículos más contaminantes, con emisiones superiores a 190 gramos de CO₂ por kilómetro, tributaban a un tipo del 60%; ahora entran en el tramo del 50%, beneficiándose así de un descuento fiscal. Para T&E, Italia debería aprovechar la normativa europea sobre flotas de empresas como un oportunidad para acelerar la transición, sobre todo porque el país se encuentra entre los más expuestos a la volatilidad de los precios de la energía y es el tercer mercado automovilístico más grande de la Unión Europea.
«En un momento en que la UE busca reducir su dependencia de los combustibles fósiles, los gobiernos de los principales mercados automovilísticos de Europa se esfuerzan por crear las condiciones necesarias para acelerar la transición de las flotas corporativas a los vehículos eléctricos. Italia es el caso más paradójico: uno de los países más expuestos a la volatilidad de los precios de la energía, pero a la vez a la vanguardia de la oposición a la regulación de las flotas corporativas, que, en realidad, es una herramienta clave para superar esta inercia. El Consejo de la UE y el Parlamento Europeo deberían reforzar la ambición de la propuesta de la Comisión para que Europa pueda reducir rápidamente las importaciones de petróleo y acelerar la descarbonización del transporte. Italia es el tercer mercado automovilístico más grande de la UE: no puede permitirse quedarse atrás en la transición, y Europa tampoco», comentó. Esther Marchetti, Gerente de Transporte Limpio de T&E Italia.
