Unul împotriva tuturor. Marele lucru este că marele susținător al mașinii diesel, și chiar al „iminenței sale” în rândul șoferilor, este tocmai primul protagonist al scandalului care părea să-i fi marcat sfârșitul rapid. Să vorbim despre grupul Volkswagen, evidențiat ca un mare tarot al controlului emisiilor poluante și un manipulator vinovat al compatibilității ecologice a motorinei pentru autovehicule.
Demobilizați Europa. Industria japoneză și asiatică continuă, de asemenea, acolo sub presiunea guvernului. America nu o face pur și simplu pentru că nu are nevoie: mașinile diesel sunt o raritate acolo. Sfârșitul jocului în jurul anului 2020? Guvernul german plănuiește să se oprească, cel puțin în orașe, pe baza acordului Tribunalului Leipzig pentru interdicții locale. În jurul Europei (chiar și în Anglia) ei amenință că vor face același lucru. Aici, primarul pentastellata al Romei, Virginia Raggi, își face un angajament strategic. Dar acum Volkswagen se mișcă hotărât împotriva curentului. O face zilele acestea de la Geneva, în mega-sala auto care vizează întregul viitor al mobilității. Dieselul respectă și poate respecta standardele de mediu chiar dacă acestea vor deveni mai stricte. Și în orice caz – aventurează CEO-ul grupului VW, Matthias Mueller, „dieselul va avea o renaștere pe termen scurt pentru că oamenii care conduc mașini de acest tip le apreciază calitățile”.
O chestiune de viziune strategică, dar și de bani. Pe care grupul îl cheltuiește cu investiții de miliarde de dolari pentru a remedia defecțiunile dieselgate atât pe plan judiciar, cât și pe cel al remediilor tehnologice, conducând în orice caz cercetările către motorină din ce în ce mai curată. Dar nu numai. Un pachet de investiții echivalent, care ar putea depăși 30 de miliarde de euro, este dedicat dezvoltării lanțului de aprovizionare a condusului electric-hibrid-autonom. Viitorul este acolo. Dar nu este un viitor iminent. Iar motorina, în faza de tranziție, ar putea fi decisivă, fie și numai pentru rentabilitatea investițiilor mobilizate chiar și recent. Tocmai pentru a susține mai bine provocarea electrică.
Angajamentul față de mașina electrică nu este cu siguranță nou. Dar la Geneva se întărește. Chiar și recalcitrantul Sergio Marchionne, liderul FCA, pare să îmbrățișeze acum o strategie dublă și fără precedent (pentru el). Promite (nu mai făcuse niciodată asta) o dezvoltare diligentă a mobilității electrice. Și pune capăt motorinei pentru mașini, discutând chiar și posibilul efect de bumerang asupra planificării industriale și a ocupării forței de muncă. „Trebuie să ne ocupăm de scandalul dieselgate. Vânzările în Europa scad, iar costurile vor fi prea mari pentru a menține această producție. Vom scădea dependența. Nu avem de ales”, scurtează Marchionne. A spus gata, sau aproape.
„Cei trei mii de oameni angajați în motorină în Italia vor fi refolosiți în sistemul industrial al FCA” și în orice caz în acele centre de producție se va putea produce „motoare pe benzină cu piesă electrică” promite el, răspunzând temerilor sindicatelor. pentru angajare în fabricile VM din Cento (Ferrara) și Termoli (Campobasso) unde sunt construite motoarele diesel ale grupului Fiat. El invită chiar prudență unui alt lider absolut al mecanicilor noștri, Alberto Bombassei, creatorul și proprietarul frânelor Brembo, cei mai buni din lume, atât de mult (știre foarte proaspătă) încât vor echipa în exclusivitate toate monolocul FormulaE, Formula XNUMX a mașinilor electrice. Dar între timp motorina „creează îngrijorări împărtășibile” pentru că „o schimbare atât de radicală ar putea crea dezechilibre dacă nu este distribuită în timp”, avertizează Bombassei.
Și printre ceilalți mari producători de automobile există un amestec de resemnare și angajamentul de a redefini oricum strategiile. Numărul unu al operațiunilor europene ale Ford, Steven Armstrong, rămâne convins că motorina are viitor nu doar în mijloacele mari de transport, ci și în mobilitatea în masă „chiar dacă va dispărea treptat de pe motoarele mai mici”. În orice caz, „trebuie să muncim din greu pentru a recâștiga încrederea consumatorilor, convingându-i că motorina poate fi și este curată”, spune el. Strategia PSA numărul unu, Carlos Tavares, care este și președintele Acea, asociația producătorilor europeni de automobile, este diferită: înainte de a implementa restricții prea dure pentru motorină, guvernele trebuie să deschidă calea, cu acte de reglementare și stimulente, pentru a infrastructuri de reîncărcare pentru difuzarea mașinilor electrice.
Și apropo de electrificare, merită subliniată strategia care reiese, din nou în Germania, de la BMW. Care s-ar pregăti – după cum a raportat agenția Bloomberg – să vândă noile hibrizi cu motor mare la un preț mai mic decât modelele diesel corespunzătoare, mulțumindu-se cu o marjă mai mică. În special, noua versiune hibridă a SUV-ului X5 ar urma să fie pusă în vânzare la un preț de listă cu 600 de euro mai mic decât geamul său diesel, în ciuda costului de producție mult mai mare.
În regulă? Totul de înțeles? Evoluția logică a politicilor de mediu respectuoase care trebuie să ghideze industria și consumul? Ar putea exista ceva care nu se potrivește cu adevărul. Dacă încercăm să raționăm în termeni pur tehnologici și apolitici (ceea ce, în aceste cazuri, poate ajuta) apare spontan întrebarea: în loc de a marca în mod prejudiciabil tehnologia diesel ca incomodă, nu ar fi ea mai liniară, mai înțeleaptă și mai coerentă din punct de vedere tehnologic să stabilească o combinație limită a diferitelor emisii poluante principale (mai ales azot, CO2 și acele particule care în orice caz reprezintă un punct slab al motorinei) și apoi să lase industriei căutării celor mai bune soluții?
Într-adevăr, o soluție de acest fel există deja. Acesta provine din schelele de mediu puse în aplicare de Uniunea Europeană care prevede un plafon de emisii de 2021 de grame de CO95 pe kilometru pentru 2. O limită care nu va fi ușor de respectat la motoarele diesel. Dar cine știe: cercetarea și tehnologia ne-au obișnuit cu surprize continue. Desigur, limita de dioxid de carbon nu este suficientă pentru a absolvi motorina. Avem nevoie de un set de limite combinate. De aici și posibila contraobiecție: o alegere de acest tip presupune existența unui sistem eficient sofisticat de verificare, control și sancțiuni. Care cu siguranță nu aparține industriei, ci domnilor guvernelor și politicii. Pentru cine, știm bine, soluțiile simpliste sunt mai convenabile. Cu prețul uciderii unei anumite tehnologii. Indiferent de greșelile sale reale sau presupuse.
