Mașină electrică, gaz natural, auto-conducere. Mobilitatea a intrat într-o tranziție profundă: vom avea orașe mai puțin sufocante, transporturi mai puțin poluante? Va fi electric și digital? „Ca în toate evoluțiile tehnologice, scopul final al sectorului auto este de a face oamenii să se simtă mai bine. Dar pentru ca acest lucru să se întâmple nu trebuie să subestimăm complexitatea acestor schimbări din punct de vedere industrial, tehnologic, ocupațional și de formare. Vor fi necesare investiții masive în următorii ani, de acum până în 2030: acest lucru va duce la o selecție suplimentară de companii și locuri de muncă într-un sector cheie al economiei noastre. Iată de ce credem că este necesar să examinăm cu atenție și treptat pașii care trebuie întreprinși pentru atingerea obiectivelor de decarbonizare, solicitate de Uniunea Europeană, asupra cărora suntem cu toții de acord. Important este să evităm să creăm mai multe daune decât am dori să rezolvăm”.
Cuvântul cheie pentru Alberto Bombassei este cuvântul gradualism. Orizontul este 2030, obiectivele sunt cele ale Pachetului Mobilitate lansat recent de UE care stabilește o reducere cu 30% a emisiilor de CO2 pentru producătorii de automobile. Pragmatic, cu picioarele pe pământ, fondator și președinte Brembo, una dintre excelențele Made in Italy pentru sistemele și sistemele de frânare cu disc cu care furnizează producătorilor de automobile din întreaga lume (tot în Formula 1), Bombassei are și privire de politician, atât pentru funcțiile importante pe care le-a ocupat în Confindustria, cât și pentru că a fost ales deputat (cu Civic Choice, acum în Grupul Mixt) în Parlamentul ajuns acum la finalul mandatului. FIRSTonline i-a cerut să vorbească despre perspectivele, știrile, schimbările care au loc în sectorul auto la nivel global, la fel ca în Italia. Enel accelerează la nivel național pentru stațiile de încărcare e Sergio Marchionne de la FCA avertizează cu privire la costul călătoriei cu mașina verde. Iată ce a răspuns.
Inginer, mașină electrică da, nu sau nu? Aici trece atingerea obiectivelor europene de reducere a CO2 în transport. Este industria italiană capabilă să accepte provocarea?
„Cu siguranță trăim într-o perioadă de mari schimbări. Toate sectoarele sunt atente la problematica decarbonizării atmosferei și deși industria auto afectează relativ puțin din totalul emisiilor de CO2 atribuibile activității umane, vorbim de 9% pentru mașini și motociclete și 8% pentru vehiculele grele, se acordă multă atenție. asupra CO2 produs de motoarele cu ardere, mai degrabă decât, de exemplu, asupra problemei particulelor fine. Și chiar și în ceea ce privește CO2, care este cu siguranță o problemă globală, adesea ne limităm la o singură parte a problemei. Permiteți-mi să vă dau un exemplu concret: o Tesla devine competitivă cu o mașină pe benzină doar după ce a parcurs 100.000 de kilometri, deoarece mixul de producție de energie electrică din amonte este încă puternic influențat de combustibilii fosili. Până în 2030, noile reguli europene vor impune investiții uriașe în industrie, atât pentru mașini, cât și pentru componente. Se va strădui să ajungă la ei, dar o poate face. Problema sunt etapele intermediare, impactul pe care îl vor avea asupra ocupării forței de muncă, transferul de avere pe care riscăm să-l donăm Asiei și Chinei în special: ei dețin în prezent controlul asupra tehnologiei bateriilor cu litiu”.
Decarbonizarea în amonte de producția de energie electrică este deja foarte avansată în Europa, cărbunele va fi interzis din 2025. Este un fapt că orașele se asfixie și că Dieselgate a creat neîncredere în posibilitățile motoarelor tradiționale de a conține CO2 și emisii de praf. Dar care sunt capcanele pe care le vedeți în trecerea la electricitate?
„Din punct de vedere tehnologic, trebuie să fie clar că printre cei mai importanți 50 de producători mondiali de baterii cu litiu nu există niciun european și că 80% din producție este concentrată în Asia. Panasonic singur sau prin licențe deține 30% din piața mondială. Accelerarea electrificării înseamnă construirea de fabrici precum Fabrica Tesla Giga din Nevada sau transferul de resurse importante către țările asiatice și, în esență, predarea concurenței chineze, cu tot ce urmează. Cu cât vor fi mai mari cheltuielile pe care industriile vor trebui să le transfere în străinătate pentru baterii, cu atât mai puține resurse vor putea investi în dezvoltarea tehnologiei autonome. Propunerea lansată de vicepreședintele Comisiei, Maros Sefcovic, pentru un „Airbus al bateriilor” în Europa este apreciabilă, dar necesită timp. De aceea este necesar să examinăm problemele într-un mod non-ideologic și cu prudență”.
Ați vorbit despre implicații pentru angajare...
"Exact. Industria care produce vehicule și componente reprezintă aproximativ 5% din PIB-ul național. Mobilitatea reprezintă mai mult de 10%. Este o bogăție pe care trebuie să o menținem și să o transmitem noilor generații, ținând cont de faptul că un angajat din trei din mobilitatea europeană este legat de motorul termic. Cum să-i repoziționăm pe noua producție de mașini electrice pe care Europa începe acum să o pună în practică? Mă gândesc mai ales la Italia. Impactul social al trecerii de la sistemul vechi la cel nou poate fi semnificativ și asta mă îngrijorează cel mai mult din punct de vedere politic: competențele sunt în pericol. Vor fi schimbări, dar mai întâi trebuie să pregătim noi locuri de muncă, să adaptăm școlile și universitățile, să transferăm locurile de muncă din vechiul sistem în noul sistem. Legea bugetului 2018 a alocat 10 milioane pentru sistemul de formare legat de avansarea inovării în general. Cu siguranță nu sunt suficiente, dar este totuși un semn că problema a fost rezolvată; Sper că se pot dubla. Și uite, nu vorbesc despre asta „pro domo mea”, aș dori să subliniez asta, întrucât frânele și anvelopele sunt sectoare care nu vor fi afectate de aceste schimbări”.
Înțeleg raționamentul dar ar fi ca și cum ai spune: hai să încetinim cursa până suntem gata. Între timp, ceilalți merg înainte și dorința de a fi un model pentru toată lumea în lupta împotriva poluării este unul dintre punctele forte ale Uniunii, mai ales după semnarea Cop 21.
„Nu este o chestiune de renunțare și scopul electrizării transportului este o linie care acum a fost trasată: nu există întoarcere. Timpul, însă, nu este irelevant, mai ales în etapele intermediare: ținta de reducere a emisiilor de CO2 de la flote cu 30% până în 2030, așa cum spuneam, este foarte oneroasă pentru industrii, dar realizabilă. Obiectivul intermediar, care prevede o reducere cu 15% a emisiilor până în 2025, concentrează în mod concret 2 treimi din eforturile în primii 5 ani. Este o curbă foarte abruptă, este nevoie de mai multă prudență. ”.
Sergio Marchionne a spus recent că producerea unui 500 electric costă FCA o pierdere de 20.000 de dolari, dar toate celelalte industrii, de la Volvo la Daimler la Volkswagen la PSA franceză, au anunțat noi modele electrice pentru 2018: unul este de așteptat să sosească cincizeci pe piață. . Trebuie luată în considerare sau nu o contracție a marjelor în faza inițială a noilor producții?
„Nu intru în politicile individuale ale companiei și este previzibil că FCA va trebui să intre pe piața electrică, are mijloacele pentru a face acest lucru. Dar nevoia de echilibrare a costurilor este reală și atunci când vorbim de costuri ar trebui să ținem cont și de costurile de infrastructură, instalarea stațiilor de încărcare în locuințe și birouri, digitizarea rețelei electrice. De aceea este bine să gândim în termeni globali, să urmărim coordonarea europeană și să păstrăm toate posibilitățile deschise”.
Te referi la mașini cu metan? Există loc pentru amândoi?
„Cu siguranță, trebuie să gândim în termeni de neutralitate tehnologică: mașinile electrice și pe gaz natural pot exista împreună. În Japonia, miliarde sunt investite în mașini cu celule de hidrogen. Este timpul să punem capăt opoziției și să încercăm să cumpărăm mai puține baterii atâta timp cât costă de la 4 la 7 mii de dolari pentru o mașină intermediară, precum Zoe sau Tesla Model 3, și până vor fi europene. Cerem Europei coordonare, interschimbabilitate a standardelor de taxare și legislație competitivă, să nu renunțe la obiective ambițioase”.
O ultimă întrebare: cealaltă mare revoluție care urmează va fi cea a mașinii fără șofer. Harta producătorilor se va schimba, vor veni alții noi, Google în frunte. Ce scenarii anticipați?
„Mașinile încorporează deja un conținut ridicat de electronice și aplicații digitale. Dar mașina cu conducere autonomă este altceva și o văd mai târziu în timp decât mobilitatea electrică. Mai este mult de făcut și Italia rămâne în urmă: gândiți-vă doar că nu există încă un site unde să puteți face testele tehnice ale prototipurilor. Aceasta este prima întrebare pe care va trebui să o adreseze Ministerul Transporturilor. Desigur, schimbările și accelerațiile sunt întotdeauna posibile și greu de prezis, dar astăzi nu îmi pot imagina un scenariu de mașini complet autonome înainte de 2050”.
