À sua maneira, o dia de ontem, com o início oficial das obras, está destinado a se tornar uma data histórica no caso da ferrovia de alta velocidade Turim-Lyon. O que nos faz pensar: quantas outras datas históricas haverá entre aqui e a inauguração da linha? Até porque, na melhor das hipóteses, os primeiros trens de alta velocidade entre as duas cidades começarão a circular em 2023 e a experiência mostra que a marcha rumo a essa data fatídica não será isenta de obstáculos.
Demorou 21 anos a chegar ao arranque das obras e sobretudo ao ultimato de Bruxelas que, na ausência da abertura da obra até 30 de junho – quinta-feira – teria revogado grande parte do seu financiamento de 671 milhões de euros destinados ao trecho internacional da linha. Continuar a prevaricar – esperar que a oposição ao projeto evapore aos poucos como o Eigovitto destilado nos porões ao redor de Avanà, onde manifestantes e policiais se enfrentaram ontem – não era mais possível. Isso significaria perder o financiamento de Bruxelas e, assim, ver a popularidade desse controverso projeto corroer ainda mais.
Um pouco fora de hora, pode-se dizer. Sobretudo porque, apesar de se tratar de centenas de milhões de euros, o montante atribuído pela UE apenas cobrirá parte dos custos do tráfico internacional, deixando o Estado italiano com uma conta fabulosa, na mais optimista das hipóteses a oscilar entre os 10 e os 11 mil milhões EUR. Quanto seria suficiente - querendo permanecer no âmbito das grandes obras controversas - para construir não uma, mas um par de pontes em Messina.
Segundo um grupo de acadêmicos especializados no setor de transportes que tentou abrir um debate sobre o tema por meio do site lavoce.info, é um projeto muito alto. Tanto pela má situação das finanças públicas como pelas repercussões pouco glamorosas (menos 1 hora de viagem numa rota que representa 1% do tráfego piemontês e 0,1% do tráfego italiano). Tudo isto entre dois países já ligados, na mesma região abrangida pelo projeto, por uma autoestrada e uma ferrovia, ambas hoje nada sobrecarregadas.
Os proponentes do projeto - que tem sido apoiado por governos de centro-esquerda e centro-direita - destacam como o trilho rápido em vez de borracha contribuirá para reduzir significativamente os níveis de poluição atmosférica em Val Susa sem aumentar excessivamente os níveis de ruído devido à a decisão de colocar 90% do trecho subterrâneo e usar trens mais silenciosos do que a média. Argumentos aos quais um menos técnico, mas igualmente sedutor, foi adicionado nas últimas horas: a oposição no terreno ao projeto agora é composta em grande parte por ativistas dos centros sociais do norte da Itália que pouco ou nada têm a ver com Val Susa compartilham e que no caso não vêem nada além de uma nova cause célèbre com a qual reafirmar seu antagonismo com relação ao "sistema".
Argumentos interessantes propostos por ambos os lados, mas nestes anos de discussão sobre a oportunidade de abrir uma ligação de alta velocidade entre Turim e Lyon não receberam o espaço que mereciam. Italianos sufocados por boa tagarelice ideológica apenas para reforçar os preconceitos mútuos alimentados pelas várias partes envolvidas. Oprimidos pelas pretensões retrógradas, antimodernas e de gosto primoroso dos habitantes do vale de Susa, pelas ultraideológicas dos antagonistas e pelo europeísmo cabeludo daqueles que defendem que a renúncia ao comboio de alta velocidade entre Turim e Lyon significa sair do Corredor 5 e da Europa, nem estávamos desistindo da moeda única.
Para conhecer a tabela de recordes, a chinesa, acesse:
https://www.firstonline.info/a/2011/06/28/cina-tav-da-fantascienza/efe5a4d1-b9e5-4338-a7d1-88f9e4502892
