As vendas nem sempre vêm em prejuízo. O antigo Magneti Marelli, agora simplesmente a Marelli, vendida pela FCA para a japonesa Calsonic Kansai por 6,5 bilhões de dólares, anunciou o início da produção de transmissões para carros elétricos na Alemanha. A fábrica, construída no lugar de uma antiga fábrica abandonada pela Ford, será construída num ponto estratégico, perto da fábrica da Porsche onde é produzido o Taycan e de uma fábrica da Audi também dedicada à nova eletrónica Audi. O polo ao qual pertence a Marelli (160 funcionários mais outros 60 em 2022) é completado pela nova fábrica da Ford que usa a plataforma Meb, desenvolvida pela Volkswagen para o Id-3, o novo carro elétrico produzido em massa, mas também aberto aos EUA. concorrente para reduzir custos.
A notícia, de certa forma, soa auspiciosa para Fiat Chrysler que em exatamente um mês entrará na órbita de Stellantis, a holding que reunirá as marcas do grupo com as da PSA, criando o quarto grupo mundial de quatro rodas. É a confirmação de que o carro opera em um ambiente altamente competitivo que exige trocas de tecnologias, sinergias e alianças em todos os níveis, é certamente importante se especializar (como faz a Marelli), mas também compartilhar seus pontos fortes com possíveis parceiros. É o critério que fundamenta a “fusão de iguais” entre FCA e PSA que consta em primeira leitura, uma venda do grupo ítalo-americano ao sócio francês que terá, além de cinco conselheiros no conselho contra os cinco indicados pela Exor, o voto decisivo de Carlos Tavares, atual CEO do grupo transalpino. Mas Tavares não é mais um homem Peugeot do que Sergio Marchionne foi um homem Fiat em seu tempo. Na realidade é simplista comprimir a figura do gestor português que nos últimos anos acertou as contas tanto da casa francesa como, em tempo recorde, da Opel ao “homem Peugeot”.
Da leitura das 372 páginas do prospecto de nascimento da Stellantis, que será listada em Amsterdã, surge algo mais do que uma simples aquisição ou qualquer transação financeira. Como no caso do nascimento da Fiat Chrysler, impressiona o investimento pessoal de Tavares, figura-chave da operação que ele imediatamente aparece como o único homem no comando, embora capaz de envolver os acionistas em todas as etapas.
Foi ele quem em 21 de dezembro de 2018 tomou a iniciativa de propor a Michael Manley, CEO da Fiat Chrysler, uma reunião a realizar em Genebra por ocasião do Salão do Automóvel em meados de março de 2019 com o objetivo, lê-se no documento anexo ao o prospecto, para "explorar a possibilidade de colaboração entre os dois grupos". O encontro, que aconteceu no dia 4 de março, abre caminho para um acordo de confidencialidade entre os dois, assinado em 1º de abril, aprofundar os contactos de que os grandes accionistas têm conhecimento. De fato, naqueles mesmos dias, Robert Peugeot, falando da Fiat em entrevista ao Les Echos, declarou que “os planetas poderiam estar alinhados. Mas também se aplica a outros”.
Apenas o jornal francês permite acompanhar o desenvolvimento dos contatos posteriores entre Detroit e o escritório de advocacia Bredin Prat, consultor da Peugeot. Em 14 de maio, os consultores da McKinsey convocam Manley e Tavares: essa fusão, dizem eles, tem que ser feita. Mas há uma terceira roda: a Renault. Em 26 de maio, John Elkann informa Robert Peugeot no jantar que ele se inscreveu um pacto não vinculante para uma fusão 50/50 com a Renault.
A reagir é o próprio Carlos Tavares que se encarrega de explicar ao governo francês que “aquela operação não tem sentido, sobretudo para a Renault”. Mas John Elkann retirará a oferta à Régie em 6 de junho. No mesmo dia, Tavares telefonou para Manley para renovar o negócio. Na realidade, a família Peugeot propõe inicialmente uma compra tout court: 4,25 bilhões imediatamente na forma de um dividendo extraordinário para membros da FCA mais um pagamento entre dinheiro e ações que permaneceu reservado. Elkann se recusa. Pela primeira vez, no dia 10 de agosto, a primeira proposta de fusão de iguais chegou a uma reunião em Boulogne Billancourt, sede da Peugeot. Mas o presidente do Exor diz não a Tavares e o presidente do PSA Louis Gallois.
Cabe a Tavares transformar esse não em sim. É ele quem organiza mais um encontro, desta vez em Frankfurt com Mike Manley a propor-lhe um visita ao centro de pesquisa Ferté-Vidame em Eure-et Loire, onde a Peugeot aplica as tecnologias de lítio que a Fiat Chryler não possui. Paralelamente, os banqueiros estudam um extra-dividendo capaz de convencer Elkann. Em 11 de outubro, as negociações foram retomadas até o amargo fim. No dia 27 em Versalhes há fumo branco, seguido dos ajustamentos impostos também à luz da emergência Covid. Mas as bases do acordo se mantêm. Como protagonista da negociação conta ao Les Echos “Tavares manteve o acordo mais do que ninguém. E fez isso porque teve inteligência para não intimidar os acionistas em momentos-chave”.
hoje ele tem a oportunidade de entrar no Olimpo dos grandes nomes da história das quatro rodas. Para já, uma vez concretizada a fusão, terá direito a um bónus de 1,7 milhões de euros. E Manley? Ele receberá um bônus igual a cinco vezes seu salário anual, veja 7,15 milhões, vinculado a uma cláusula de não concorrência caso deixe o grupo. Mas por enquanto não está previsto, garantem a Turim e a Paris: o bônus vale como recompensa pela perda do cargo de CEO e membro do conselho. Quase o reconhecimento de que, como sempre no mundo automóvel, só existe um condutor.
