Menos um. O túnel ferroviário mais longo do mundo está exatamente a um ano – na verdade, um pouco menos – para ser concluído: em 1º de junho de 2016, a ministra suíça dos Transportes, Doris Leuthard, abrirá o novo Túnel de Gotthard, 57 km de comprimento subterrâneo, um punhado de km a mais que o túnel japonês Seikan, que no entanto com seus escassos 54 km permanecerá o túnel subaquático mais longo do planeta. E não é só isso: com profundidades que chegam a 2.300 metros do cume, o Gotardo também será o túnel mais profundo do mundo. Para escavá-la, foram extraídas 28 milhões de toneladas de material, trabalhando em locais onde a temperatura chega a 50 graus.
A impressionante infraestrutura - cujas obras começaram há 17 anos e que sozinhas custaram quase 10 bilhões de euros - estará operacional a partir do final de 2016 e a partir de 2019 a rota para a Itália será perfeitamente otimizada - pelo menos do lado suíço - com a conclusão de o túnel Monte Ceneri. “Será possível viajar Milão-Zurique – explicou Leuthard na conferência realizada no pavilhão suíço, no cenário da Expo Milão – em apenas três horas, e só entre Zurique e Lugano a economia de tempo será de 45 minutos”. De fato, graças aos seus 57 km totalmente planosi trens de passageiros poderão atingir velocidades de 200 km/h, enquanto para essas mercadorias chegará a 100 km/h. O projeto, chamado AlpTransit, é colocado no contexto da rede BARRACA (Rede Transeuropeia de Transportes) da qual constitui o Corredor 1, aquele que ligará Roterdão a Génova, quebrando o isolamento do país suíço.
"A capacidade de transporte será aumentada em pelo menos 40%: 260 trens de carga por dia, contra os atuais 180", explica Leuthard, lembrando que um dos principais objetivos da rota comercial é o terminal Milano Smistamento e o de Gallarate, em que o governo de Berna investiu 40-50 milhões aos quais se devem acrescentar os 120 milhões efetivamente adiantados à Itália para a adaptação da linha para Luino, Gallarate e Novara, na qual os sistemas de velocidade e segurança são atualmente muito reduzidos. A razão dessa generosidade é facilmente explicada: "Estamos mais interessados na obra do que na Itália, isso é claro - admite Andreas Paul Windliger, diretor da UFT (Escritório Federal de Transportes) -: ela nos permite chegar ao centro intermodal de Novara e depois, pela terceira passagem, o porto comercial de Gênova".
Os 120 milhões emprestados à Itália somam-se aos 23 bilhões de francos suíços (22 bilhões de euros) do investimento total: uma obra – para dar um exemplo – que custou quase o dobro da Expo Milão (13-14 estimados para o evento milanês), mas que só terão efeitos a longo prazo e que terão necessariamente de ser completados por outros países. A partir da terceira passagem (a do Giovi, nos Apeninos da Ligúria), para a qual no ano passado o "Sblocca Italia" garantiu 200 milhões em empréstimos para o período 2014-2020, prazo até o qual, segundo o projeto suíço, o trabalho deve ser concluído. “Na verdade não estamos tão pessimistas – revelou o ministro Leuthard – quanto à fiabilidade de Itália: a situação é crítica apenas no Luino mas estamos confiantes”.
Surpreendentemente, a Alemanha pode criar mais problemas. O projeto de um grande eixo ferroviário ligando o norte e o sul da Europa (à semelhança do que gostaria de fazer o Corredor Turim-Lyon 5, de leste a oeste), que na Suíça e no Benelux já está em estágio avançado, está encalhado bem no País Locomotor da economia continental. “Há problemas na Alemanha – revela novamente Windliger -: na região próxima à fronteira suíça a população está protestando, principalmente temendo a poluição sonora”. O caminho para o túnel mais longo do mundo ainda é longo e sinuoso.
