O Ministro Giovannini encaminhou ao Parlamento o relatório final do Grupo Técnico de Trabalho para avaliação de soluções alternativas do sistema de travessia estável do Estreito de Messina. Surpreendentemente o relatório não examina os resultados de trinta anos de análises, projetos, pronunciamentos e decisões tomadas pelo Estado italiano, mas propõe novas análises e estudos para simplesmente chegar à declaração da utilidade da conexão.
O grupo de trabalho analisa o tema sob vários aspectos referindo-se, antes de tudo, àutilidade de um link estávele entre a Calábria e a Sicília e posteriormente a escolha da melhor solução técnica para a construção da obra. No que diz respeito às análises gerais, tanto o contexto físico-ambiental como a situação socioeconômica, bem como a demanda por mobilidade e acessibilidade, confirmaram que existem profundas razões para a criação do sistema de travessia estável, utilidade já confirmada na época (1987), do Relatório de Viabilidade aprovado pelo Conselho Superior de Obras Públicas, ANAS e Caminhos de Ferro, que conduziu à escolha de uma ponte suspensa, excluindo soluções no leito do rio.
A partir dessa data nos próximos vinte e cinco anos as várias fases de projeto e procedimentos foram concluídas, até e inclusive em 2013 à apresentação e aprovação do projeto final, elaborado pelo empreiteiro geral, vencedor do concurso anunciado pela SdM em 2006.
O Grupo de Trabalho, embora reconhecendo a existência do projeto e sua longo processo de aprovação, definiu a segunda parte do relatório praticamente a partir dos anos 80. Quatro hipóteses foram testadas: ponte de vão único, ponte de vão múltiplo, túnel de leito de rio e túnel de leito de rio secundário. Os dois últimos foram julgados impensáveis e descartados devido a diversos entraves técnicos, já conhecidos desde 1987.
O tema foi então reduzido a como e onde construir a ponte: se com um só vão, evidentemente para ser colocado no ponto de distância mínima, ou com vários vãos, mais perto de Reggio e Messina, com maior comprimento da ponte e dois pilares no meio do Estreito.
Deve ser dito que na primeira hipótese existe um projeto concreto, verificado e aprovado, desenvolvido em seu ambiente pelo engenheiro inglês William Brown, autor, entre outros, de duas pontes sobre o Bósforo e da de Orensund, que ligava a Dinamarca à Suécia, cujos efeitos positivos no sistema socioeconómico das áreas em causa são agora apurados.
A segunda hipótese já foi objeto de um estudo de viabilidade realizado em 1988 e rejeitado devido às consideráveis dificuldades fundar dois pilones na água, não num fundo calmo mas no Estreito de Messina onde os problemas sísmicos e de falha, correntes e tráfego marítimo são certamente únicos e muito complexos.
Apesar disso, o Grupo de Trabalho acredita que a solução suspensa de vários vãos é "potencialmente" mais conveniente do que a de vão único e com custos que deveriam ser menores, hipótese que não é suportada pelos dados do projeto.
Examinando as seções finais do Documento relativas aos pontos fortes e fracos das duas soluções, das quais deveria ter surgido a posição do Grupo de Trabalho, fica claro que a solução de vão único, além de estar dotado de projeto definitivo e assim poder garantir uma economia considerável de tempo para a realização, mostra uma sensibilidade reduzida a riscos sísmicos, um com desconto menor impacto no ecossistema do fundo do mar e nenhuma interação com o tráfego marítimo. Por outro lado, o elemento de fraqueza residiria nolargura do vão, superior ao que já foi alcançado no mundo até o momento, mas amplamente verificado no projeto aprovado e, em qualquer caso, mais verificável, também fazendo uso das novas capacidades e metodologias de cálculo.
Essa característica confirmaria a qualidade da grande engenharia italiana, além de representar um elemento de particular atração. Outro elemento de hipotética fragilidade consistiria na distância dos respectivos acessos à ponte dos centros das duas cidades, que pode ser inversamente considerado um ponto forte, retirar o tráfego nacional para outros destinos dos dois centros urbanos, tendo também em conta que o mesmo Grupo de Trabalho atribui tempos quase semelhantes para os respetivos percursos às duas soluções (25-23 minutos).
Além disso, um elemento a ser repensado é que a redução da altura das torres de trezentos para duzentos metros é apontada como o ponto forte da hipótese de vãos múltiplos, como solução de menor impacto ambiental. Opinião questionável dado que os dois pilares da solução de vários vãos devem ser posicionados no centro do Estreito e, portanto, certamente mais impactante tanto em termos visuais quanto ambientais e funcionais.
Como ponto fraco, o Grupo admite, com razão, que para a ponte de vários vãos não há estudos de viabilidade atualizados, muito menos planos e que, por isso, são necessários estudos aprofundados, nomeadamente no que se refere às fundações dos pilares no mar, às falhas existentes e aos movimentos sísmicos; assim como o tema das correntes violentas, o ecossistema da biodiversidade e as interações com a navegação.
Em conclusão, o Grupo de Trabalho propõe-se passar a uma "primeira" fase do estudo de viabilidade, reexaminando todas as questões já abordadas nos estudos que se acumularam ao longo das décadas anteriores, que também obtiveram a aprovação dos vários órgãos competentes Autoridades, com novas constatações e investigações a submeter a debate público, de forma a chegar a uma decisão sobre a utilidade da ponte comparando as duas soluções.
Parece um caminho particularmente longo e complexo, certamente não capaz de passar rapidamente para uma fase operacional. Na opinião do articulista, verificar criteriosamente os trabalhos já produzidos nas últimas décadas, atualizando-os com relação às normativas e necessidades atuais, modificando-os e integrando-os quando não convincentes, também à luz da disponibilidade de novas informações, trazendo assim o produto criado para debate público e instâncias de decisão, parece ser a solução realista passar das discussões e controvérsias e tempos imprevisíveis para uma manifestação real de concretude, consistente com a decisão já tomada de construir o sistema de alta velocidade e autoestrada na Calábria e na Sicília.
