Um contra todos. O grande é que o grande defensor do carro a gasóleo, e mesmo da sua “iminente recuperação” entre os automobilistas, é precisamente o primeiro protagonista do escândalo que parecia ter marcado o seu rápido fim. Vamos falar do grupo Volkswagen, apontado como um grande tarô do controle de emissões poluentes e um manipulador culpado da compatibilidade ambiental do diesel para veículos automotores.
Desmobilizar a Europa. A indústria japonesa e asiática também segue lá sob pressão do governo. A América não faz isso simplesmente porque não precisa: carros a diesel são uma raridade lá. Endgame por volta de 2020? O governo alemão planeja parar, pelo menos nas cidades, com base na aprovação do Tribunal de Leipzig para proibições locais. Em toda a Europa (mesmo na Inglaterra) eles ameaçam fazer o mesmo. Aqui, a prefeita pentastellada de Roma, Virginia Raggi, assume um compromisso estratégico. Mas agora a Volkswagen está se movendo decididamente contra a maré. Faz-o estes dias a partir de Genebra, no mega-salão do automóvel que visa todo o futuro da mobilidade. A Diesel respeita e pode respeitar as normas ambientais, mesmo que estas se tornem mais rigorosas. E em todo o caso – arrisca o CEO do grupo VW, Matthias Mueller, “o diesel vai renascer a curto prazo porque quem conduz carros deste tipo aprecia as suas qualidades”.
Uma questão de visão estratégica, mas também de dinheiro. Que o grupo está gastando com investimentos multibilionários para remediar as falhas do dieselgate tanto na frente judicial quanto na de remédios tecnológicos, em todo caso, impulsionando a pesquisa de um diesel cada vez mais limpo. Mas não só. Um pacote de investimento equivalente, que pode ultrapassar os 30 bilhões de euros, é dedicado ao desenvolvimento da cadeia de suprimentos elétrica-híbrida-autônoma. O futuro está aí. Mas não é um futuro iminente. E o diesel, em fase de transição, pode ser decisivo, nem que seja pelo retorno dos investimentos mobilizados ainda recentemente. Precisamente para melhor suportar o desafio elétrico.
A aposta no carro elétrico certamente não é nova. Mas em Genebra se fortalece. Até o recalcitrante Sergio Marchionne, líder da FCA, parece agora abraçar uma estratégia dupla e inédita (para ele). Ele promete (nunca havia feito isso antes) um desenvolvimento diligente da mobilidade elétrica. E acaba com o diesel para carros, discutindo até o possível efeito bumerangue no planejamento industrial e no emprego. “Temos que lidar com o escândalo do dieselgate. As vendas na Europa diminuem e os custos serão altos demais para manter essa produção. Vamos diminuir o vício. Não temos escolha”, interrompe Marchionne. Disse feito, ou quase.
“As três mil pessoas empregadas no gasóleo em Itália vão ser reaproveitadas no sistema industrial da FCA” e de qualquer forma nesses centros de produção será possível produzir “motores a gasolina com parte elétrica”, promete, respondendo aos receios dos sindicatos para emprego nas fábricas da VM em Cento (Ferrara) e Termoli (Campobasso) onde são construídos os motores diesel do grupo Fiat. Ele ainda convida cautela a outro líder absoluto de nossa mecânica, Alberto Bombassei, criador e proprietário dos freios Brembo, os melhores do mundo, tanto (novidade bem fresquinha) que vão equipar com exclusividade todos os monolugares da FórmulaE, a Fórmula XNUMX dos carros elétricos. Mas entretanto a reviravolta do gasóleo “cria preocupações partilháveis” porque “uma mudança tão radical pode criar desequilíbrios se não for distribuída no tempo”, adverte Bombassei.
E entre as outras grandes montadoras há um misto de resignação e empenho em redefinir estratégias de qualquer maneira. O número um das operações europeias da Ford, Steven Armstrong, continua convencido de que o diesel tem futuro não apenas nos grandes meios de transporte, mas também na mobilidade de massa "mesmo que desapareça gradualmente dos motores menores". De qualquer forma, “temos que trabalhar muito para reconquistar a confiança do consumidor, convencendo-o de que o diesel pode ser e é limpo”, diz. A estratégia do número um da PSA, Carlos Tavares, que também é presidente da Acea, a associação dos fabricantes europeus de automóveis, é diferente: antes de imporem restrições demasiado duras ao gasóleo, os governos devem abrir caminho, com atos regulamentares e incentivos, para infraestruturas de recarga para a difusão de carros elétricos.
E por falar em eletrificação, vale destacar a estratégia que surge, novamente na Alemanha, da BMW. O que estaria se preparando – conforme noticiado pela agência Bloomberg – para vender os novos híbridos de grande motorização a um preço menor do que os modelos a diesel correspondentes, se contentando com uma margem menor. Em particular, a nova versão híbrida do SUV X5 seria colocada à venda a um preço de tabela de 600 euros a menos do que seu gêmeo a diesel, apesar do custo de produção muito mais alto.
Tudo bem? Tudo compreensível? Evolução lógica das políticas ambientais obedientes que devem orientar a indústria e o consumo? Pode haver algo que não corresponda à verdade. Se tentarmos raciocinar em termos puramente tecnológicos e não políticos (o que, nestes casos, pode ajudar) surge espontaneamente a questão: em vez de estigmatizar a tecnologia diesel como inconveniente, não seria ela mais linear, mais sábia e tecnologicamente mais coerente? estabelecer uma combinação limite das várias emissões poluentes principais (sobretudo azoto, CO2 e aquelas partículas que, de qualquer modo, representam um ponto fraco do gasóleo) e depois deixar a procura das melhores soluções para a indústria?
De fato, já existe uma solução desse tipo. Vem do andaime ambiental implantado pela União Europeia, que prevê um teto de emissões de 2021 gramas de CO95 por quilômetro para 2. Um limite que não será fácil de respeitar com os motores diesel. Mas quem sabe: a pesquisa e a tecnologia nos acostumaram a surpresas contínuas. Claro, o limite de dióxido de carbono não é suficiente para absolver o diesel. Precisamos de um conjunto de limites combinados. Daí a possível contra-objeção: uma escolha deste tipo pressupõe a existência de um sofisticado sistema efetivo de verificação, controle e sanção. O que certamente não pertence à indústria, mas aos senhores dos governos e da política. Para quem, bem sabemos, soluções simplistas são mais convenientes. Ao custo de matar alguma tecnologia. Independentemente de suas faltas reais ou alegadas.
