O carro elétrico nos emociona de duas maneiras. Nada mal quando subimos a bordo e uma poderosa aceleração nos acalma com apenas o leve sussurro de pneus rolando. Assim será para viagens longas, silenciosas e limpas, promete um futuro por vir. Hoje a conta de tanta delícia chega bem rápido: 400 quilômetros ou mais, se nosso carro eletrônico for um dos mais caros e refinados, 150 quilômetros ou até menos se estivermos satisfeitos com um modelo "básico", talvez um delicioso Smart de última geração que tem a vantagem de confessar a sua única vocação de cidade desde o seu nascimento.
O que o tanque do nosso velho carro de combustível promete ainda hoje é um sonho. Lá recarga forçada ele nos chama para apelar muito, muito antes. Não seria grande coisa se só usássemos nosso carro eletrônico na cidade. Se tivéssemos a tomada de carregamento na garagem ou no pátio. Se nunca precisássemos do carro para viajar. Se para viajar tínhamos uma coluna ultrarrápida em todos os lugares a cada 10 ou 20 quilômetros. E sobretudo se a tecnologia nos permitisse encher de eletrões em tempos não comparáveis ao de um reabastecimento tradicional mas pelo menos coincidindo com um café e uma sandes. Amanhã, digamos em pelo menos uma década segundo as indicações dos especialistas, tudo isso pode não ser um problema. Hoje, sim.
Os bravos do carro elétrico têm todos os seus bons motivos para seguir em frente: os conspícuos incentivos públicos, a vocação ambiental que muitos de nós guardamos talvez admiravelmente, oleada por prestações certamente cativantes e pelas mais prosaicas vantagens de livre circulação em muitos dos grandes centros urbanos que cada vez mais bloqueiam a passagem aos carros movidos a combustível. Os muitos problemas? Corremos para resolvê-los, em meio a promessas de velocidade, em tecnologia e infraestrutura, em um cenário que legitima esperanças, mas também algumas dúvidas obedientes, que se concentra no primeiro e mais visível lado crítico: o de infra-estrutura carregamento.
O mercado pressiona
Que o carro elétrico está começando a ganhar popularidade é inquestionável. O mercado automóvel global, graças à pandemia, continua a abrandar face aos volumes dos anos anteriores. Mas face ao total de 110.000 matrículas em julho passado (menos 20% face a julho de 2020, que já tinha registado uma forte quebra face ao mercado pré-pandemia) foram 11.500 carros elétricos novos, superando o 10,3% de participação de vendas, com uma ligeira prevalência de híbridos plug-in em comparação com os totalmente elétricos. E assim, hoje, na Itália, temos mais de 170.000 carros verdes, pouco mais da metade dos quais são totalmente elétricos. Nada mal e, em todo caso, o suficiente para minar ou pelo menos destacar o enigma de uma infraestrutura de recarga que não apenas luta para cumprir suas promessas, mas corre o risco de nem mesmo atender às necessidades da frota elétrica atual.
Os problemas estão à vista de todos: o número e a distribuição das colunas, prejudicados sobretudo pelo péssimo hábito dos italianos de ocuparem os espaços reservados com carros "normais". No final de junho tínhamos cerca de 23.300 pontos de carregamento no nosso país em menos de 9.500 localidades, com apenas 1% de estruturas ultrarrápidas, aquelas que garantem pelo menos 80% da capacidade “cheia” em meia hora. Certo não parece impossível atingir o objetivo equipar o país com pelo menos 100.000 colunas até 2030, várias vezes elaboradas pelos nossos governantes com importantes recursos (750 milhões de euros são dedicados diretamente apenas pelo Pnrr). Mas mesmo aqui alguns cálculos podem não bater se for verdade o que eles preveem com segurança sobre o modo elétrico: já em 2027 os carros elétricos custarão menos que os movidos a combustível (vale lembrar que em termos de material e conteúdo de fabricação, o motor elétrico é mais simples e teoricamente mais barato do que um motor de combustão comparável e que seu preço é principalmente uma questão de economia de escala). Poderia ser preciso mais, muito mais, caso se concretizassem as previsões de uma frota de carros elétricos que no final da década poderá ultrapassar os 5 milhões de unidades.
Modelo a definir
Além disso, deve-se considerar que hoje o número de colunas italianas está distribuído de forma errática, com concentração em alguns grandes centros urbanos (Roma, Milão), mas com escassez absoluta nas vias extraurbanas de alta velocidade e mesmo em as auto-estradas, onde apenas nas últimas semanas estão a ser construídas as primeiras colunas depois de um longo drible entre a burocracia e as concessionárias. De acordo com qual modelo operacional? Muito, na verdade quase tudo, ainda está por definir. Estamos, é verdade, em um estágio pioneiro que já deu alguns resultados animadores graças à rede de acordos envolvendo praticamente todas as empresas de eletricidade, todas as antigas empresas municipais junto com os grandes fornecedores de energia e que produziu uma proliferação inicial de colunas também instaladas pelas administrações locais.
Como é natural, mas não óbvio, a maior parte e a promoção de tudo isso está na ação voluntária de nossa ex-monopolista Enel por meio da Enel X. Através do aplicativo Juicepass Enel garante o acesso a quase 200.000 pontos de carregamento em todo o mundo (90.000 na Europa) dedicando um capítulo do plano estratégico 2021-2023 à Itália, que prevê chegar a 780.000 pontos de carregamento entre públicos e privados em todo o mundo com 21.000 pontos de carregamento públicos até 2023 apenas em nosso país, privilegiando estruturas ultrarrápidas, tentando assim maximizar as vantagens das inúmeras aplicações oferecidas pelas principais marcas que comercializam carros elétricos mas também por gestores de infraestruturas para orientar o automobilista com eletrões na tarefa de recarregar.
Uma ajuda indispensável é a ajuda telemática para recargas. Mas geridos de forma ainda desigual não só em termos de distribuição no território mas também na conotação e nas grandes escolhas estratégicas que precisam de alguma forma ser pilotadas pelas instituições. Dois exemplos: convém privilegiar o modelo de substituição dos sistemas de carregamento eléctrico pelos antigos sistemas de distribuição de combustíveis que porventura estão a encerrar para racionalizar a rede, ou o de carregamentos mais parcelados, promovendo instalações em condomínios, em centros comerciais, em os parques de estacionamento dos escritórios, nas zonas de reunião? Provavelmente será conveniente desenhar um mistura entre os dois modelos que no entanto garante o correto equilíbrio do território através do acompanhamento da evolução das necessidades.
O nó de custo
Um grande problema a resolver é o dos custos reais de recarregar nosso carro elétrico. Como muitas análises detalhadas destacaram, a única maneira verdadeiramente conveniente (ou pelo menos a mais conveniente) de recarregar nosso veículo elétrico é conectá-lo diretamente à nossa rede elétrica doméstica normal ou, alternativamente, a uma coluna privada que teríamos instalado. No entanto, recarregar o carro no ponto de carregamento público custa mais, até muito mais. Demais, em alguns casos, tanto anular qualquer conveniência.
Alinhar as colunas públicas, mesmo as rápidas, com o custo doméstico não ultrapassando 20 ou 25 centavos de euro por quilowatt-hora, como de fato previa o "Decreto de Refresco" aprovado pelo antigo governo Conte? Ou tomar os 40 cêntimos por kWh como referência como um preço equilibrado para remunerar os grandes investimentos necessários ao desenvolvimento da rede? O fato é que hoje por uma coluna fora do nosso condomínio você paga desde 37 centavos por recargas facilitadas na rede Tesla até 50 centavos e mais por carregamento rápido a quase 80 centavos por kWh para determinadas colunas ultrarrápidas, neste caso a vantagem de muitos carros elétricos em comparação com modelos de combustível semelhantes. Talvez possamos começar aqui mesmo para resolver o rebus das colunas.
