Diesel está definitivamente sob ataque “ecológico”. Pouco justificado, dizem os verdadeiros especialistas. Mas para o motorista comum isso não importa. A pergunta é obrigatória: compro ou não? Desviar a escolha do próximo carro para o motor a gasolina? E entretanto o que vai acontecer ao meu gasóleo? Vamos ver como estão as coisas e como tentar resolver o quebra-cabeça.
Dê para o espalhador de óleo diesel
Primeiro os administradores municipais, na onda de um real criminalização internacional desencadeada por "dieselgate" e as alegações relacionadas de falsificação de dados de emissões. Agora directamente o Governo italiano nas mãos da sua componente Cinco Estrelas: ir, nos planos que vão surgindo do debate político, à maioria das concessões no gasóleo, desde o óleo agrícola ao vendido nos distribuidores normais, que podem ter de renunciar o imposto especial de consumo mais favorável do que a gasolina. E assim o litro de diesel pode até custar mais do que um litro de verde. Seria o golpe de misericórdia.
Assim, o diesel corre o risco de uma espiral descendente vertiginosa até desaparecer. Uma perspetiva que envolve cerca de metade da frota automóvel hoje matriculada, destinada a ser cada vez mais limitada nas deslocações nos centros urbanos. Um cenário de futuro próximo envolvendo um inevitável desvalorização do seu veículo, que é muito mais pesado consoante a idade de matrícula, a classificação ambiental e a zona geográfica (urbana ou extra-urbana) de circulação predominante.
Não é por acaso que nos primeiros oito meses de 2018 as matrículas de automóveis a gasóleo sofreram uma quebra superior a 15% em território nacional com reduções bem mais notórias em cidades como Milão (-29%), Roma (-22%) ou Turim (-37%). A campanha contra o diesel teve início com a explosão do escândalo "dieselgate" nos Estados Unidos com a descoberta de um software usado pela Volkswagen para adulterar o sistema de controle de emissões. Um escândalo que se espalhou como fogo envolvendo outros fabricantes de automóveis. A Comissão Europeia, na sequência deste escândalo que custou milhares de milhões à Volkswagen, emitiu um diretiva ambiental que afetou particularmente as emissões de dióxido de nitrogênio, identificando os carros a diesel como o principal fator de poluição.
A introdução de novos padrões europeus RDE (Real Driving Emissions) foi preparatório para a campanha em favor do bloqueio progressivo para carros a diesel. Para obter dados tão reais quanto possível sobre a poluição, a medição das emissões agora também é feita em condições reais de condução na estrada por meio de instrumentos especiais instalados a bordo dos carros. Em particular o Emissões de NOx (óxido nitroso) não poderá ultrapassar 2,1 vezes o que é certificado em laboratório para obter a aprovação Euro 6, sendo que, até janeiro de 2020, este o valor será ainda mais reduzido. Além disso, além dos padrões RDE, foram introduzidos os padrões WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) para aproximar os testes realizados em laboratório daqueles realizados na estrada, de modo a obter os resultados mais confiáveis possível nas emissões.
Quem inflou medos anti-diesel
A cruzada contra os carros movidos a diesel foi então também alimentada pela Alemanha, pátria onde nasceu o diesel, que leva o nome de seu inventor no final do século XIX, Rudolf Diesel: uma decisão do tribunal administrativo de Leipzig rejeitou efetivamente o uso dos carros a gasóleo nos centros urbanos, mesmo que deixasse os vários municípios livres para aplicar a sentença. Algumas grandes cidades como Paris, Barcelona, Berlim e Amsterdã anunciaram parar no diesel nos próximos cinco anosindependentemente da classificação ambiental. O Milan seguiu o mesmo caminho ao lançar a Área B a partir de 25 de fevereiro.
Uma campanha contra à escala continental que, se dá força ao partido que apoia o carro elétrico de emissão zero – cujo líder global é o americano Elon Musk, dono da Tesla – afeta dezenas de milhões de proprietários de carros a gasóleo. A Itália, em particular, está cada vez mais sob observação da União Européia por causa do smog, com o Vale do Pó se confirmando como uma das áreas europeias mais poluídas. A UE exige que os estados limitem exposição a poeira fina (PM10) como uma concentração anual (40 microgramas por metro cúbico, ou seja, 40 μg/m3) e diária (50 μg/m3), não deve ser excedida mais de 35 vezes por ano. Multas de penalidade mesmo na casa dos bilhões.
A partir daqui o enxurrada de proibições das autarquias contra os automóveis, com uma fúria muito particular contra os a gasóleo ainda que esteja provado que emitem menos dióxido de carbono por quilómetro que os a gasolina e sem ter em conta que com os mais recentes dispositivos montados em Euro6s, além do filtro de partículas, eles também reduziram de longe as emissões de óxido de nitrogênio.
A Cruzada dos Comuns contra diesel
Mesmo unidas em um pacto antipoluição no Vale do Pó contra carros movidos a diesel estão quatro Regiões do Norte: Piemonte, Lombardia, Veneto e Emilia-Romagna que este ano impuseram as primeiras restrições permanentes em vigor de outubro até o final de março. São medidas mais rígidas do que as do inverno passado: a partir deste ano, de fato, a proibição de dirigir nos dias de semana também se aplica aos veículos a diesel Euro 3 (bem como a gasolina Euro 0, a diesel Euro 0, a diesel Euro 1 e a diesel Euro 2), independentemente dos níveis de poluição.
De segunda a sexta-feira, das 7.30h19.30 às 2h300, o bloqueio afeta quase XNUMX milhões e XNUMX mil carros a diesel, cerca de o dobro dos bloqueados no inverno anterior. As áreas mais afetadas pelo bloqueio são centros urbanos com população superior a 30.000 habitantes. Em Modena, em casos de emergência ambiental na frente de dióxido de nitrogênio Pm10 ou NO2, já foi decidido parar até os diesel Euro 4.
A proibição de carros a diesel no Vale do Pó também se aplicará nos próximos anos, com a parada estendida para o diesel Euro 4 também a partir de 1º de outubro de 2020. Dois anos depois, o mesmo destino se aplicará ao Euro 5.
Em Milão, a proibição de carros a diesel Euro 3 não termina em 31 de março de 2019, conforme estabelecido no acordo entre as quatro regiões do Vale do Pó. Em 25 de fevereiro, ele se encaixa Área B, em meio a protestos animados de comerciantes e artesãos, bem apoiados pela oposição política (Forza Italia até promoveu um comitê "Sem área B" no Facebook): a partir desse dia praticamente a capital lombarda baniu definitivamente os carros a diesel Euro 3, que de fato só podem circular na periferia da cidade. Mais de 180 portões estão ativos para verificar violações, enquanto os motoristas são avisados com sinais horizontais especiais. É uma das maiores zonas de tráfego restrito da Europa, pois envolverá até 72% do território da cidade.
Um bloqueio permanente em Milão, de segunda a sexta-feira, durante todos os 12 meses do ano, independentemente das medições da qualidade do ar, como já acontece em outras cidades europeias, como Paris, Bruxelas, Berlim e Barcelona. E este é apenas o primeiro passo de um programa que se desenvolverá na próxima década com uma série de restrições cada vez mais “mortais” para motores diesel de última geração até Euro 6. Uma infinidade de proibições que não dão escapatória que podem ser resumidas da seguinte forma:
- a partir de 25 de fevereiro de 2019, o acesso à zona B foi interrompido para automóveis Euro 0 a gasolina, Euro 0, 1, 2 e 3 a gasóleo e Euro 0, 1, 2 a gasóleo-GPL e a gasóleo-metano bicombustíveis;
- a partir de 1 de outubro de 2019, a proibição será também alargada aos motores diesel Euro 4 e aos motores diesel Euro 0, 1, 2, 3, 4 com filtro de partículas after-market (Fap) instalado após 31 de dezembro de 2018;
- a partir de 1 de outubro de 2020, as proibições também afetarão os veículos a gasolina Euro 1 e os veículos comerciais Euro 4 a diesel;
- a partir de 1 de outubro de 2022, automóveis Euro 2 a gasolina e Euro 5 a gasóleo;
- a partir de 1 de outubro de 2025, os carros a gasolina Euro 3 e os carros leves a diesel Euro 6 ABC adquiridos após 31 de dezembro de 2018 não poderão entrar
Haverá bônus, ou seja, um número pré-estabelecido de acessos a cada ano. No primeiro ano, são permitidos 50 acessos a todos. A partir do segundo ano, os residentes terão um bónus de 25 acessos por ano, todos os restantes apenas 5. Cada infração implica uma multa inicialmente fixada em 80 euros.
Mas não é apenas no quadrilátero do Vale do Pó que a batalha contra Diesel estourou. Onde quer que você vá na Itália existe o risco de incorrer em proibições e limitações. Até Florença tomou o caminho das proibições até o Euro 3, independentemente das condições do ar. A decidiu-se bloquear as viaturas a gasóleo até Euro3 em toda a cidade às segundas, quartas e sextas-feiras no horário entre as 9h e as 12.30h14.30 e entre as 16.30h1 e as 31hXNUMX. O bloqueio em vigor a partir de XNUMXº de outubro durará até XNUMX de março.
Em Roma, o prefeito Raggi declarou repetidamente que a partir de 2024 os carros a diesel não poderão mais circular no centro histórico. Uma autêntica selva de regulamentos e bloqueios espalhados de Norte a Sul onde é cada vez mais difícil conciliar o risco de incorrer em coimas demasiado elevadas. Para evitar surpresas desagradáveis, é aconselhável antes de tudo saber exatamente o classificação ambiental do seu veículo, apresentado na caixa 3 da brochura (em alternativa pode consultar ligando-se ao site www.ilportaledellautomobilista.it e inserindo a placa). Também é aconselhável consultar o site do município onde você vai cada vez para saber se há ou não restrições.
Quanto meu diesel deprecia
Motor fiável, com resistência comprovada capaz mesmo de ultrapassar os 200 km sem nunca criar grandes problemas, preço na bomba muito favorável face à gasolina, o gasóleo conheceu duas décadas de crescimento contínuo até ultrapassar os da frota em circulação a gasolina . Mas com a enxurrada de restrições e proibições de trânsito decididas pelas Autarquias, com os construtores automóveis a anunciarem a paragem da produção de motores a gasóleo dentro de alguns anos (por exemplo a FCA a partir de 2022) e que já colocaram no mercado, sobretudo no segmento dos citadinos, o modelo a gasolina abdicando definitivamente da versão a gasóleo, questionar se um automóvel a gasóleo corre o risco de uma forte e repentina desvalorização tem tudo para ser uma questão que não deixa dúvidas na resposta sobretudo para quem tem um automóvel a gasóleo Euro3 ou menos.
Uma perspectiva que penaliza um público muito grande porque de acordo com os dados presentes no arquivo da Direcção-Geral da Motorização, existem ainda regularmente registados mais de 3 milhões de veículos a gasóleo com classificação ambiental Euro8,2 ou inferior, o equivalente a quase 16% de toda a frota automóvel italiana.
Algumas coisas para saber
Embora seja uma situação negativa a enfrentar para todos os proprietários, é menos decididamente para aqueles que vivem em áreas rurais, fora das grandes cidades e centros urbanos com mais de 30 habitantes e que na grande maioria do tempo circulam em estradas urbanas onde o próprio diesel Euro3 ou inferior não atende restrições e proibições. Para quem mora na cidade, a situação é decididamente mais complicada: evitar brigas com os parentes em último caso incentivos para a compra de um carro novo, pode tentar trocá-lo visitando pessoalmente ou pela internet os showrooms de fabricantes de automóveis que, tendo decidido abandonar (ou já abandonaram, como a Toyota) a produção de automóveis a gasóleo, oferecem a preços reduzidos automóveis a gasóleo Euro5 que ainda têm pelo menos três anos de livre circulação, mesmo em cidades como Milão.
É possível trocar o seu carro a gasóleo por um carro a gasolina ou híbrido da mesma casa (ou melhor ainda do mesmo concessionário). Um caminho que algumas empresas estão promovendo; como a BMW na Alemanha, que face às políticas restritivas decididas por alguns Lander, decidiu permitir aos seus clientes - que vivam ou trabalhem num raio de 100 km do município que impôs a proibição do gasóleo - troca sem custo adicionar seus carros a diesel em troca dos equivalentes a gasolina ou híbridos.
Os mesmos problemas dos proprietários de Euro3 também atormentam os proprietários de diesel Euro4: obviamente a desvalorização é menor por enquanto, mas em um ano eles correm o risco de acabar na frota afetada por restrições.
Para essa categoria de proprietários, a venda direta para pessoas físicas que, morando fora dos centros urbanos, não são afetadas pela enxurrada de paradas também pode ser vantajosa. Para quem possui um diesel Euro5 e sobretudo um Euro6, não há problemas imediatos. Por pelo menos três anos até 2022 o primeiro, por mais cinco anos o segundo eles poderão circular livremente tendo o tempo certo para escolher a melhor forma de explorar e aprimorar seu carro.
Ainda vale a pena comprar um carro a diesel?
Ainda em 2017, ou seja, dois anos após o surto do Volkswagen Dieselgate, as matrículas de automóveis a gasóleo em Itália aumentaram mais 3,8%, também graças a uma política com uma série de incentivos adotada pelas marcas de automóveis e uma do gasóleo geralmente mais barato do que a gasolina. Mas a confiança do granito falhou repentinamente diante da onda de proibições e limitações e desde setembro de 2018 o matrículas têm travagem acentuada que assumiu as dimensões do colapso nos últimos meses.
Nesse cenário de "quebra de linha" é preciso se perguntar quem é melhor comprar um carro a diesel hoje. Certamente não para uma pessoa que vive em grandes cidades ou em centros urbanos com mais de 30 habitantes. Ele arriscaria deixar o carro estacionado em casa ou na garagem muitas vezes. Discurso diferente para quem mora em áreas extraurbanas e percorre no mínimo 25-30 mil km por ano por motivos de trabalho. Nesse caso, pode ser conveniente economizar para comprar também no mercado de segunda mão, onde as oportunidades se ampliam a preços decididamente atraentes. Para quem quer conduzir um gasóleo de última geração mesmo Euro6 evitando qualquer risco de desvalorização sem ter problemas de desvalorização é aconselhável, em vez de comprar, a fórmula do aluguel de longo prazo.
Qual carro em vez de diesel?
Fuja do diesel, mas como substituí-lo? Nunca a indústria automotiva se deparou com uma revolução na fronteira do novo como nos últimos anos, uma descontinuidade que exige investimentos maciços em tecnologia apostando em um futuro próximo a ser implantado e desenvolvido. A palavra mágica é o carro elétrico, que um emissões zero. Globalmente, as montadoras teriam investido cerca de US$ 250 bilhões.
Um estudo da Deloitte prevê que 2030 milhões de carros zero emissão circulem até 24, mas até hoje por falta de uma rede capilar de unidades de controle na área - na Itália são menos de 4 mil, o equivalente a um para cada 15 mil habitantes e recarregá-lo pode durar até horas dependendo da potência da fonte de abastecimento – aliado à limitada autonomia isso significa que o carro elétrico, se for bom para o meio ambiente, pode criar estados de ansiedade desconhecidos para quem até agora dirigia um diesel tranquilizador. Sem falar no preço que se mantém acima dos 32 euros para o carro elétrico mais…acessível.
Enquanto espera que o carro elétrico (identificado pela sigla BEV, ou seja, veículo elétrico a bateria) resolva seu problemas de carregamento, da autonomia e também do preço, quem abandona o gasóleo, se quiser fazer uma escolha ecologicamente sustentável - descartar a gasolina - pode apostar no híbrido, que, tal como o elétrico, tem sinal verde e gratuito mesmo em centros históricos. É dividido em três tipos:
- Mild Hybrid: este termo identifica um automóvel equipado com um motor elétrico que, embora não permita que o veículo se movimente com energia elétrica mesmo em distâncias muito curtas, ajuda-o a reduzir as emissões do motor tradicional de forma a ser homologado de híbrido com permissão para entrar no Ztl. E é precisamente no segmento Mild Hybrid que alguns fabricantes de automóveis – por exemplo, VW e Kia – estão a desenvolver novos motores a gasóleo, hibridizando-os como um motor a gasolina.
- O Full Hybrid identifica um carro com dois motores, um a gasolina e outro elétrico, cuja bateria é recarregada durante a desaceleração e a frenagem, típicas da condução no trânsito urbano, de forma a permitir que o veículo circule com eletricidade apenas no trânsito urbano com zero emissões locais Entre os Full Hybrids mais populares está o Toyota Prius, o carro mais popular entre os taxistas milaneses.
- Phev (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) identifica um tipo de automóvel propulsão híbrida cujas baterias podem ser carregadas mesmo sem a ajuda do motor de combustão interna, usando uma fonte externa de eletricidade conectada via cabo ou sistemas sem fio. Ideal para quem tem a possibilidade de instalar uma wallbox em casa - o custo ronda os 700 euros - para carregamento "particular".
