ジョバンニーニ大臣は、メッシーナ海峡の安定した横断システムの代替ソリューションの評価に関する技術作業部会の最終報告書を議会に提出しました。 驚いたことに この報告書は、イタリア政府が行った XNUMX 年間の分析、プロジェクト、声明、および決定の結果を検証するものではなく、単に接続の有用性を宣言するための新しい分析と研究を提案しています。
ワーキンググループは、まず第一に、安定したリンクの有用性そしてカラブリアとシチリアの間、そしてその後の作品の建設のための最良の技術的解決策の選択。 一般的な分析に関しては、物理的環境の状況と社会経済的状況の両方、およびモビリティとアクセシビリティの需要から、安定した横断システムを作成するための深い理由があることが確認されました。 当時（1987年）には既に有用性が確認されており、 LL.PP.、ANAS、および鉄道の上級評議会によって承認された実現可能性レポートから、川床のソリューションを除外して、吊り橋の選択につながりました。
その日から 今後XNUMX年間 までのさまざまな設計および手続き段階が完了している 2013年に最終プロジェクトのプレゼンテーションと承認まで、ゼネコンによって作成され、2006 年に SdM によって発表された入札の勝者。
ワーキンググループは、プロジェクトの存在とその存在を認めながら、 長い承認プロセス、実質的に80年代から始まるレポートの第XNUMX部を設定します。 XNUMXつの仮説が検証されました：単径間橋、複径間橋、河床トンネル、副河床トンネル。 後者の 1987 つは、XNUMX 年以来すでに知られているさまざまな技術的障害のために、考えられないと判断され、破棄されました。
次に話題が絞られました 橋を架ける方法と場所: XNUMX スパンの場合は明らかに最小距離のポイントに配置するか、いくつかのスパンの場合はレッジョとメッシーナに近く、橋の長さを長くし、海峡の中央に XNUMX つのパイロンを配置します。
と言わざるを得ない 最初の仮説では、具体的で、検証され、承認されたプロジェクトがある、英国のエンジニアによってその設定で開発されました ウィリアム・ブラウン、とりわけ、ボスポラス海峡に架かるXNUMXつの橋と、デンマークとスウェーデンを結ぶオレンスンドの橋の著者であり、関係地域の社会経済システムに対するプラスの影響が現在確認されています。
XNUMX番目の仮説 それはすでに1988年に実施された実現可能性調査の対象でしたe かなりの困難のために却下された 穏やかな海底ではなく、メッシーナ海峡で地震と断層の問題、海流、海上交通が確かにユニークで非常に複雑なXNUMXつのパイロンを発見しました。
それにもかかわらず、ワーキンググループは、マルチスパンのオーバーヘッドソリューションはシングルスパンのソリューションよりも「潜在的に」便利であり、コストが低くなるはずであると考えています。これはプロジェクトデータによってサポートされていない仮説です.
XNUMX つの解決策の長所と短所に関するドキュメントの最後のセクションを調べると、そこからワーキング グループの立場が生まれるはずでした。 シングルスパンソリューション、決定的なプロジェクトを装備しているため、実現のための時間を大幅に節約できることに加えて、 地震リスクに対する感度の低下を示し、 割引されたもの 生態系への影響が少ない 海上交通との相互作用はありません。 逆に言えば、弱点の要素はスパンスパン幅、これまで世界ですでに達成されたものよりも高いが、承認されたプロジェクトで広く検証されており、いずれにせよ、新しい計算能力と方法論を利用して、さらに検証可能です.
この特性は確認します 偉大なイタリアのエンジニアリングの品質、そして特定の魅力の要素を表しています。 仮説上の弱点のもう XNUMX つの要素は、XNUMX つの都市の中心から橋へのそれぞれのアプローチまでの距離にあります。 逆に強みと考え、 同じワーキング グループが 25 つのソリューションのそれぞれのルートにほぼ同じ時間を割り当てていること (23 ～ XNUMX 分) を考慮して、XNUMX つの都市中心部から他の目的地への全国的なトラフィックを削除します。
さらに再考すべき要素として、鉄塔の高さを XNUMX メートルから XNUMX メートルに下げることが、多スパン仮説の強みとして、より環境への影響が少ない解決策として示されていることが挙げられます。 それを考えると疑わしい意見 マルチスパン ソリューションの XNUMX つのパイロンは、海峡の中央に配置する必要があります。 したがって、視覚的にも環境的にも機能的にも、より影響力があることは間違いありません。
弱点として、グループはそれを正しく認めています 複数スパンの橋については、更新された実行可能性調査はなく、計画ははるかに少ない したがって、特に海の桟橋の基礎、既存の断層、および地震動に言及して、詳細な研究が必要であること。 激しい海流、生物多様性の生態系、ナビゲーションとの相互作用のテーマと同様に。
結論として、作業部会は実現可能性調査の「第 XNUMX 段階」に進むことを提案し、過去数十年にわたって蓄積された調査ですでに対処されたすべての問題を再検討し、さまざまな有能な機関の承認も得ています。当局は、XNUMX つの解決策を比較することによって橋の有用性に関する決定に達するために、公開討論に提出される新しい調査結果と調査を備えています。
それが見える 特に長く複雑な道のり、 確かに、すぐに運用段階に移行することはできません。 筆者の意見では、この数十年間にすでに作成された作品を慎重に検証し、現在の規制とニーズに関して更新し、説得力がない場合は修正して統合し、新しい情報の入手可能性に照らして、製品を次のようにもたらします。公開討論と意思決定機関のために作成されたものであり、 現実的な解決策 カラブリアとシチリアに高速道路と高速道路システムを建設するためにすでに下された決定と一致して、議論と論争と予測不可能な時代から具体性の真の現れへと移行する.
