現在、イタリアもそれを信じています。電気自動車は、充電するだけでなく、エネルギーを交換し、必要に応じて公共送電網に供給することもでき、計り知れない利点を提供することができます。 最も単純な方法、つまり個々のドライバーの方法では、「燃料」のコスト (この場合は電子で表されます) を最大 XNUMX 分の XNUMX 削減できます。 しかし、自分自身をうまく組織すれば、これは公共交通機関だけでなく、企業の車両にも当てはまります。 コストは半分以下になる可能性がある。 このシナリオが具体化すれば、数年以内に電気自動車ビジネス全体が決定的に好転する可能性があることは容易に理解できます。 良いニュースは、それが夢ではないということです。 政府は、ある政策を開始したと信じている すでによく構成された政令の最初の草案、普及している英国主義への敬意を込めて、ここでも「Vehicle To Grid」（V2G）を正式に開始します。
La 法令の草案は電力事業者との協議のおかげで開発省が作成したもので、現在、最終草案に向けて自動車業界からも多数の専門家や対話者が参加して検討されている。 これは2018年予算法の規定を踏襲しており、数カ月以内に発効する可能性がある。 それは確かに新しい時代の到来を告げるでしょう。電気自動車（自動車から公共交通手段だけでなく、私的交通手段、そして将来的には電子駆動のバイクや自転車も）は、エネルギーを引き出すことに限定されず、 アキュムレータの複雑なシステムの一部 電力システムをより合理的かつ安全にするだけでなく、より経済的にするために、地方および国の電力網のサービスを利用して交換を行うこと。
この潜在的に巨大で広く普及しているバッテリーシステムは、電気自動車や、私たちも数年間実験してきた蓄電池で構成される固定の「プラント」でも構成されており、実際には、瞬時の電気交換のための「肺」を構成することができます。 、24時間にわたって変化するニーズや要件に応じて、電子を与えるだけでなく受け取ることもできます。 いわゆる バランシングシステム この歴史的な時期に、従来の熱電発電に比べてはるかに不連続でプログラム可能性が低い再生可能エネルギーの成長によってもたらされる問題を管理することがますます困難になっていることが、国の電力網の課題となっている。
もちろん、電力供給契約を管理する手順、規格、技術、充電ソケットの特性（公共のものから自宅のガレージや中庭に設置されている私用のものまで）など、多くのことに同意する必要があります。エネルギーの双方向交換が車のバッテリーの寿命に悪影響を及ぼさないようにするためのソリューション、あるいは、寿命の短縮を補償する補償システム、全く新しい分野の契約、事業者の義務と保証、モビリティシステムと道路システム自体（システムにサービスを提供する駐車場、新世代の充電ステーション）への影響を管理する規則。 すべては非光とともに 標準化の問題 すべてのコンポーネントの。
この課題は、海外の多くの人々が私たちに先立ってたどってきた同じ道によって促進され、私たちに刺激を与えてくれます。隣国のドイツ、デンマーク、イギリスが最初の商用アプリケーションをテストしており、一方でカリフォルニアがアメリカでの競争をリードしています。 しかし、イタリアも少なくともテクノロジーの面では悪い状況ではない。 私たちのエネル、高く評価されているジェノバ工科大学（IIT）、そして日産のイタリア支社はすでに、電気自動車が電力網と「会話」できるようにするために協力しています。 そこには Enel双方向充電ステーションが完成しました、プロトタイプは完全に機能し、最初の商業的な実験的使用については、規制の枠組みのみが期待されています。 一般に、物事がうまく設定されれば、すべての人に節約がもたらされ、実際に消費されるエネルギーの「割引」という形で消費者ドライバーに還元されると信じられています。これは、自動車から得られる利点の重要な部分ではありません。大きな電気肺。 作成することで得られるその他の利点は言うまでもありません。 前例のない産業および技術のサプライチェーン これは、モビリティの新しい概念と、この分野で最も優れたアナリストがいるように、モビリティにおいても電気ベクトルの開発が加速することで得られる環境へのプラスの効果に貢献するためです。
消費者の財布に関する利点を始めとして、これらの利点はすでに政令草案の中で定量化されており、詳細な説明報告書が添付されているだけでなく、議論の基礎のXNUMXつを形成した重篤かつ権威ある研究も伴っており、これは法令で広められている。昨年XNUMX月にRSEによって、 エネルギーシステム研究所、国家公共エネルギーシステム管理者（GSE）によって管理されている科学者とアナリストの会社。
初期段階では、最も大幅な割引の恩恵を受けるのは、本物の電気自動車を使用する人だけです。 実際、政令草案では次のように規定されています。 調整可能な最小電力しきい値 電力交換にアクセスするには、少なくとも 0,2 MW が必要です。 これは、交換専用にできるのは「本物の」車だけであることを意味します。マイクロカーや二輪車は禁止されます。 それについては、数年後の次の進化でお話します。
一方、システムが十分に開発されていれば、参照料金の引き下げは、その日の相互ニーズが最も高い時間帯や瞬間に実際にエネルギーを交換できる車両（V2G）だけでなく、留保されることになる。 これらにより、キロワット時あたりのコストの節約は、システムで利用できる電力に比例して増加します。 しかし、古典的な引き出しのみのモード (V1G はこのタイプの造語の頭字語です) にも、たとえ実質的であっても、次のような利点があります。 最大「37%」節約 夕方18時から21時までのXNUMX時間」と研究ではRSEの仮説を立てています。 これは、再充電のための特定のタイムスロットを合意し、その柔軟性を利用できるようにすることで、一方向モードであってもネットワークのバランスに関して「インテリジェント」になり、バランスに貢献できるという事実のおかげです。
しかし、全額の割引は当然、「交換」可能な車両とコラムから得られます。 法令草案は、RSE 調査の結論を要約しています。社用車フリートで構成されるシステムについては、 充電コストの削減は約 65% と推定されます。 万人にアピールするには多すぎます。
