イタリアでは旅客数が増加しています。2000 年から 2011 年の間に、91 万人から約 149 億 XNUMX 万人に大幅な増加を記録しました。 年間平均成長率は 4,6% です。 イタリアには合計 42 の空港があり、フランス (64) やイギリス (45) よりも少なく、スペイン (42) やドイツ (42) と同様です。
イタリアでは、年間旅客数が 10 万人を超える空港は XNUMX つだけです (フィウミチーノとマルペンサ)。、スペインとイギリスの 4 人、ドイツの 5 人に比べて。 イタリアは交通量でヨーロッパ第 XNUMX 位であり、ヨーロッパの主要国の中で旅客輸送量が危機前のレベルに回復した唯一の国です。
イタリアは、定期的かつ詳細な調査の結果、家計とその家計間の富の分配に関する歴史的なシリーズを持つ数少ない国の 2000 つです。 イタリアでは、2010 年から 2,5 年の間に家庭用不動産資産の価値が約 5,5 兆ユーロ増加し、2010 年には 82 兆ユーロに達しました (+1,6%)。 ドイツでは 5,7 兆ユーロから 40 兆ユーロ (+4,3%)、フランスでは 2010 兆ユーロから 7,4 年の値は 142 兆ユーロ (+XNUMX%) に達しました。
イタリアは交通量でヨーロッパ第 XNUMX 位であり、ヨーロッパの主要国の中で唯一、危機前のレベルの旅客輸送を回復した国です。. ENAC が作成した最近の戦略的な空港開発計画では、2030 年までに交通量が倍増し、年間乗客数が約 300 億人に達する可能性があると想定されています。
ローマ空港 37,7 年に 2011 万人の乗客を持つフィウミチーノは、トラフィックによって最初のイタリアの空港です。. ヨーロッパのレベルでは、7 万人の乗客を抱えるロンドン ヒースロー、パリのシャルル ド ゴール、フランクフルト、アムステルダム、マドリッド、ミュンヘンに次ぐ 69,4 位です。
イタリアの空港の管理者は、2010 年に 9.000 人以上の従業員を雇用し、140 億 500 万人弱の交通量を抱えていました。 雇用に関しては、航空輸送部門は、直接、間接、および関連会社を含め、合計で約 15 万人を雇用し、年間約 10 億ユーロの付加価値があると推定されています。 全体として、イタリアの空港システムは現在の交通量には十分に対応しているように見えますが、インフラストラクチャの開発がなければ、XNUMX 年以内に多くの空港が飽和状態になるでしょう。
モビリティは、国の社会的および経済的発展にとって基本的に重要な要素です。 技術の進化は、人間の移動の絶え間ない増加を支持しており、国連のデータによると、過去 40 年間で 2020 倍に増加しています。 過去 1,6 年間だけでも、旅行の頻度は 650 倍以上になりました。 世界観光機関の予測によると、2000 年の 40 億 60 万人に対し、XNUMX 年には XNUMX 億人が観光目的で旅行することになります。同じ期間に、ヨーロッパでは旅客数が XNUMX% 増加し、旅客数が XNUMX% 増加すると予測されています。 . 貨物輸送の。
その特定の地形学的構造により、イタリアは国土の大部分を、ヨーロッパの大規模な経済圏に比べて周辺に位置しています。. このような状況により、インフラストラクチャ開発は、国のシステムの競争力にとって最も重要な役割を果たします。 2000 年から 2011 年にかけて、イタリアの旅客数は大幅な増加を記録し、91 万人から約 149 億 4,6 万人に増加し、年間平均成長率は XNUMX% でした。
開発のダイナミクスはほぼ一定です。 2001 年の米国でのテロ攻撃と、2008 年 (-1,7%) と 2009 年 (-2,3%) の世界的な不況に関連した期間の XNUMX つの状況でのみ減少が見られました。 イタリアは交通量でヨーロッパ第 XNUMX 位であり、ヨーロッパの主要国の中で旅客輸送量が危機前のレベルに回復した唯一の国です。
ENAC が作成した最近の戦略的な空港開発計画では、2030 年までに交通量が倍増し、年間乗客数が約 300 億人に達する可能性があると想定されています。
イタリアには合計 42 の空港があり、そのうち 38 がアサエロポルティに登録されています。 (アオスタ、サレルノ、パンテレリア、ランペドゥーサは除く)。 全体として、空港の数はフランス (64) やイギリス (45) よりも少なく、スペイン (42) やドイツ (42) と同様です。
国内の空港ネットワークは、次の 24 つのカテゴリに大まかに分類されています。ヨーロッパレベルで、大陸レベルで接続を開発します。 b) 18 のサービス空港は、基本的なサービスの特徴を持ち、キャッチメント エリアの拡張が縮小され、地域拡張の交通需要に対応します。 このカテゴリは、ネットワーク上で補完的なサービスを実行し、国の領土の範囲を拡大するのに役立ちます.
国の空港計画では、24 の主要空港について、より詳細な機能分類が採用されました。 後者は次のように区別します。
1) XNUMX つの大きなインターコンチネンタル ゲート (ローマ フィウミチーノ、ミラノ マルペンサ、ベニス) 交通量とトラフィック エリア、国際および大陸間接続のレベル、アクセシビリティの程度、および他のモビリティ ネットワークとの統合。
2) 13の戦略空港. バーリ、ベルガモ、ボローニャ、カリアリ、カターニア、フィレンツェ、ジェノヴァ、ラメツィア テルメ、ミラノ リナーテ、ナポリ、パレルモ、ピサ、トリノです。 現在の交通量に関係なく、大規模な集水域の航空輸送の需要に効果的に対応し、インフラストラクチャの容量と持続可能な環境への影響を伴う拡張の可能性により、この機能を長期にわたって保証することができます。
3) 8 つの主要空港 これらの空港は、交通量に関係なく、現在、環境上の制約、不十分なアクセシビリティ、インフラストラクチャの開発の障害などの開発上の制限があります. これらの空港は、大規模な集水域と特定の交通セグメントの需要を満たします.
ほとんどのヨーロッパ諸国では、トラフィックは限られた数の戦略的空港に集中していますが、イタリアでは、中規模の空港や乗客数が 5 万人未満の空港により多くのトラフィックが分散しています。 イタリアでは 15 空港のうち 38 空港 (全体の 39%) が年間 1 万人から 5 万人の乗客を登録しており、フランスでは 19%、イギリスでは 22%、ドイツでは 24% です。
わが国では、年間乗客数が 10 万人を超える空港は 4 つしかありません (フィウミチーノとマルペンサ)。スペインと英国では 5 つ、ドイツでは 10 つです。 フランスでは、イタリアと同様に、100 万人を超える乗客を抱える空港は 500 つしかありませんが、フランスの空港モデルでは、主要な空港として機能する、年間 26 万から 9 万人の乗客が利用する小規模な空港に重要な役割を割り当てています。イタリア人が 6 人、ドイツ人が 5 人、スペイン人が 11 人、イギリス人が XNUMX 人であるのに対し、実際には XNUMX 人です。
イタリアの主要空港はローマ フィウミチーノ空港で、2011 年には 37 万人を超える乗客の通過を記録しました。これは、国内の全交通量の約 42 分の 45 です。 ENAC が立ち上げた行動計画は、乗客のターミナル、滑走路、および航空機駐車エプロンのシステムの飽和しきい値が 2015 ～ 2020 万と推定されているため、強化と効率向上を目的とした一連のインフラストラクチャ介入を想定しています。 介入がなければ、このしきい値は 55 年に到達する可能性があります。この空港の交通予測では、80 年の乗客数は 2030 万人であり、XNUMX 年には XNUMX 万人に達する可能性があります。
ヨーロッパ レベルでは、フィウミチーノ空港はロンドン ヒースロー空港 (7 万人)、パリ シャルル ド ゴール空港 (69,4 万人)、フランクフルト (61 万人)、アムステルダム (56,4 万人)、マドリッド (49,8 万人)、ミュンヘンに次ぐ乗客数で 49,7 位にランクされています。 （37,8万）。
フィウミチーノ空港の約半分の交通量を持つイタリアで 19,1 位は、ミラノ マルペンサ空港 (15 万人の乗客) で、主に国際線に使用される北部の主要空港 (約 2000 万人) です。 2011 年から 8,5 年にかけて、マルペンサ航空は旅客数の減少を記録しました。これは主に、イタリアのフラッグ キャリアが主要な国際ハブ空港としてローマ フィウミチーノ空港に注力することを選択したことに関連しています。 主要空港の第 XNUMX 位は、ベネチアの国際線ゲート (XNUMX 万人の乗客) ではなく、ミラノ リナーテ空港です。この空港は、「戦略的」と定義された空港に含まれていますが、ベネチアよりも多くの乗り継ぎを誇っています。
全体として、イタリアの上位 5 空港の市場シェアは合計 59% で、スペイン (67%)、英国 (70%)、ドイツ (76%)、フランス (79%) よりも低い。
2010 年には 9.000 人以上の従業員がイタリアの空港の管理に雇用されましたが、140 億 500 万人弱の交通量がありました。 雇用に関しては、航空輸送部門は、直接、間接、および関連会社を含め、合計で約 15 万人を雇用し、年間約 5 億ユーロの付加価値があると推定されています。 平均すると、近年、空港運営者による投資は年間約 3 億ユーロ、収益は年間約 XNUMX 億ユーロに達しています。
近年、ドイツとフランスの値へのアプローチがあったとしても、イタリアの飛ぶ傾向指数は、主要なヨーロッパ諸国の平均よりも低い値を持っています. 経済指標とデータ分析によると、イタリアでは輸送モビリティ ミックスの航空輸送コンポーネントがまだ低いレベルにあることが示されています。 特に、国際トラフィックは、イタリアが最大の成長の可能性を示すセグメントであるように思われます。実際、大陸間の直接接続のレベルが低いことが、イタリア市場の主な制限となっています。
全体として、イタリアの空港システムは現在の交通量に十分に対応しているように見えますが、インフラストラクチャの開発がなければ、10 年間で多くの空港が飽和状態になると推定されています。 ローマのフィウミチーノに加えて、ベルガモ、カターニア、ボローニャ、フィレンツェ、ピサの空港も同様の状況に陥る可能性があり、ピーク時にすでにターミナルの飽和レベルが示されています。 ローマ フィウミチーノ、ミラノ マルペンサ、ミラノ リナーテの 2000 空港に約 60% の交通量が集中していた 3 年と比較すると、2011 年には 63% の交通量が 6 つの空港に集中しており、比較しても交通量がより広範囲に分散していることがわかります。フランス、ドイツ、イギリスと。
空港ネットワークの発展の自然なプロセスの変化に貢献したもう XNUMX つの要因は、特に全国レベルで、旅行者の交通手段の選択を大幅に変えている高速鉄道ネットワークの拡大によって近年記録された加速に関係しています。 . イタリアでは、高速システムにより鉄道輸送がローマ - ミラノ ルートでかなりの市場シェアを獲得し、ローマ フィウミチーノ - ミラノ リナーテ ルートの航空交通量が大幅に減少しました。
先を見据えると、国の全体的なモビリティ システムの改善には、XNUMX つのネットワーク間のより緊密な対話が必要になります。 インターコンチネンタル ゲートの役割を持つ空港 (フィウミチーノ、マルペンサ、ベニス) では、この必要性はさらに顕著であり、空港と高速ネットワークとの間の直接接続を保証する必要があり、旅行の代替手段とより優れた移動効率の組み合わせを提供することができます。
