高速道路に関する最近の議論では、再国有化がこのセクターを苦しめている問題に対する潜在的な解決策であることが確認されています。 確かに、これから見ていくように、成熟した議論 ルールシステムに焦点を当てる必要があります 譲与者とコンセッショネアとの関係を管理するもの。
理論的には、高速道路の管理は、民営化前のイタリアでもそうであったように、公開会社に委託することができました。 もちろん、再国有化にはコストがかかります: 利権の満了時に、発生し、まだ減価償却されていない投資の残存価値は、個人に認識されるべきです。 同じ原則がフランスの高速道路コンセッション制度にも当てはまります。
公開企業がより低い税率を適用できるというのは本当ですか? 完全に公開された会社は、資本コストを下回る金利で借りることができ、その結果、金利が低下するとしばしば主張されます。 しかし、そのような議論は決して平和的ではありません。 さまざまな学者によると、選ばれた公共投資のリスクは 徹底的な費用便益分析なしで – または不十分に構築された投資 – これらのリスクに対して補償されていない納税者に落ちます. 現実に目を向けると、インフラ部門では、公共事業者の認識資本コスト (WACC) を定義する慣行は、所有権に関するあらゆる考慮事項から抽象化されています。 「市場」の財務構造に基づくWACC。 最後に、競争の刺激によって求められていない公的独占者にとって、「善意」から非効率になるまでのステップは短い.
このようにして、セクター設計の真の土台である経済規制の役割にたどり着きます。 高速道路の「自然独占」の特徴 関税と管理者の効率を管理することを目的とした機関の存在が必要です。
他のインフラ部門と比較して、関税方法の定義のための独立した機関を構想するアングロサクソンの伝統の規制モデルは、イタリアだけでなく、遅れて到着しています（イタリアの規制当局は機能していますが、進行中の譲歩に対して権限を持っていません。 ）。 この取り決めの理由をさらに調査する必要があります また、国は伝統的に道路インフラの建設者であるため、おそらく歴史的な理由もあります。
しかし、ヨーロッパの多くの国では、規制の面で当局の役割が大きくなっています。 パフォーマンスとリターンの。 イングランドでは、2015 年にハイウェイ イングランドを監視する独立機関により多くの権限を与える必要があると見なされました。 2010 年まで、このシステムは不適切で非効率的な計画を示していました. 今日、ハイウェイ イングランドは、国家輸送戦略と一致する主要業績評価指標に基づいて、満足度、事故削減、効率性、およびネットワーク状態の目標を達成する必要があります。 フランスでは、競争当局が 2013 年以来、道路コンセッションの過度の収益性を報告してきました。 2015 年に、リターンのレベルを毎年分析する責任を負う機関が設立されたのは偶然ではありません。 欧州委員会の増大する監視機能を忘れずに、最近のイタリアの高速道路のコンセッションの改訂の際にも、報酬率の引き下げと工事の譲渡に対するより大きな競争の保証をもたらしました.
イタリアの規制の枠組みは、組織化されておらず層別化された改革プロセスの結果であり、ここでそれをたどりたくはありません。 その影響はエンジニアリング制御機能の弱体化でした、関税の不均一性と透明性の欠如。 所有権に関係なく、重要なのは、譲歩を委ね、規制し、管理するための規則のシステムです。
最初のステップは、譲与者による技術的管理を強化し、新しい一連のルールを特定することで料金の断片化を是正することです (たとえば、投資の認識と、オペレーターとユーザーの間の商業リスクのバランスに関連する)。 広範な公開協議の対象 高速道路システム全体が収束する場所です。 これらは明らかに最小限の原則ですが、実際には、現在の慣行と規則に関して重要な「変更」の概要を示しています。
