L'Iタリア、他の人と一緒に 七か国 (フランス、ブルガリア、チェコ共和国、ポーランド、ルーマニア、スロバキア、ハンガリー) 彼はダメだと言った アロ ユーロ7規格 車用。 で 非公式文書 欧州委員会および他の欧州諸国の首都に送付されたこの報告書では、XNUMXカ国が自動車の汚染物質排出制限に関する新しい規則に異議を唱えている。 提案は定義によって批判される 「非現実的」 自動車産業に有害な「」投資への悪影響 すでに電力への移行に取り組んでいる分野です。」 一方、欧州自動車メーカー（Acea）はコストについて警鐘を鳴らしている。
新たな排ガス規制にノー
"そこには 新たな排ガス規制には反対します （新たな試験要件や新たな排出制限を含む）これは、業界の投資を目標に向けることになるため、乗用車やバンに適用されます。2035年の目標」と文書を読み上げます。 7カ国は欧州委員会で反対票が投じられることを予想し、ユーロXNUMX法案に関するすべての議論を中止するよう求めている。 この文書の署名者の中には、 欠席 di ドイツ e ポルトガル。 フォルカー・ウィッシング運輸大臣が表明した留保にもかかわらず、ドイツはこの文書に署名しなかった。これはおそらく、この問題に関するドイツ政府の統一した立場が欠如していたためか、あるいは加盟国候補と考えられていたポルトガルがディーゼルゲートスキャンダルによる世間の露出を避けるためだったのかもしれない。この法案に反対する国家グループは現在脱退している。
ユーロ7発効延期の可能性
以来、楽観主義はヨーロッパのサークルからフィルターをかけられています。 法案に対するノーは決定的なものではない。 実際、この 7 か国はユーロ XNUMX 基準の導入に反対するわけではありませんが、 代わりに、彼らはもっと時間を要求するだろう その応用のために。 現在、 規範的 新しい排出規制が導入されることを期待している 1 年 2025 月 XNUMX 日に発効 車やバンの場合、 1°luglio2027 大型車両用。 しかし、署名国はこの期間は「現実的とは程遠い」と考えており、規制パッケージの採用からXNUMX年間（大型車両の場合はXNUMX年間）の期間に置き換えることを提案している。 発効が延期されれば、自動車メーカーは窒素酸化物や粒子状物質などの排出量を削減するための適切な技術的解決策を開発、導入するのに必要な時間が得られることになる。 したがって、承認日から開始されるこの時間枠により、XNUMX か国の厳格な立場が緩和される可能性がある。
消費者行動に対するルールの影響を評価する
文書の署名者は XNUMX 名のみ バランスの取れた法律 ヨーロッパの自動車産業の将来を危険にさらすことなく、環境保護に積極的に貢献できるでしょう。 排出量をさらに削減する取り組みは、2035 年からガソリン車とディーゼル車の登録が禁止されることによって損なわれ、これらの投資によって達成された進歩は時代遅れになってしまいます。 したがって、XNUMX か国は次のように考えています。 提案を修正する必要がある これは、電気自動車の特殊性も考慮しながら、欧州共同体の法的背景と有害な排出物を測定する方法の現在の開発を反映するためです。
さらに、提案されているユーロ 7 法案が世界に及ぼす影響を慎重に評価する必要があります。 消費者行動 そして、新しい排出規制が技術的観点および費用対効果分析の観点から現実的であることを確認します。
欧州理事会の拒否のリスク
Le 八カ国 する機会がある 欧州理事会への提案を難破させる。 法律が欧州理事会で承認されるためには、加盟国の55％の支持を得る必要があり、その支持は欧州人口の65％を代表するものでもなければなりません。 XNUMXつの国が一緒に 彼らは法案を阻止するための数字を持っているだろう。 実際、フランス、イタリア、ポーランド、ルーマニア、チェコ共和国、ハンガリー、ブルガリア、スロバキアはヨーロッパ人口の 49% を占めており (イタリアは 13,72%)、したがって、他の国々が記録した 51% では批准するには十分ではありません。法律。 フランス、イタリア、ポーランドの連合だけでも、65％の達成を阻止するには十分だろう。 欧州連合がこれらの要求にどのように対応するか、そして環境保護と自動車産業の両方のニーズを満たす妥協点に達するかどうかはまだ分からない。
Aceaが警鐘を鳴らす：ユーロ7の生産コストが予想を上回っている
ACEA 一方、欧州自動車工業会は、コスト上昇に関する警告。 ある人によると フロンティア・エコノミクスが実施した調査 la 提案ユーロ7 実際、汚染物質の排出を抑制すると、 直接経費の増加 それはからです 推定の4～10倍 欧州委員会は、ユーロ 7（乗用車とバンには 180 ～ 450 ユーロ、トラックとバスには 2.800 ユーロ）の影響についての評価を報告しました。 この調査では、次の費用がかかると計算されています。 車両 彼らはぶらぶらしていました 車の場合は2.000ユーロまで 内燃機関を搭載したバンと約 ディーゼルトラックとバスの場合は12.000ユーロ.
これらの見積もりは私だけのものです 直接的な生産コスト、主に設備や投資向けであり、購入価格と一致しませんが、エンドユーザーにとってはさらなる価格上昇のリスクが高まります。 したがって、最終コストは調査で報告された数値よりもさらに高くなる可能性があります。
「欧州の自動車産業は、気候、環境、健康の利益のために、排出ガスのさらなる削減に取り組んでいます。 しかし ユーロ7提案は正しい方法ではない非常に高いコストをかけて環境への影響を非常に低く抑えることができるからです。 健康と環境への最大の利点は、EUの道路を走る古い車両を高効率のユーロ6/VIモデルに置き換えると同時に、電動化への移行によってもたらされるだろう」と同氏は述べた。 シグリッド・デ・フリース、欧州自動車工業会事務局長 (ACEA).
Acea によれば、直接的な費用に加えて、 ユーロ7には間接コストがかかる、メジャーのように 燃費。 これにより、車両の耐用年数にわたって燃料費が 3,5% 増加する可能性があり、これは長距離トラックの場合は 20.000 ユーロ、乗用車とバンの場合は 650 ユーロの追加料金に相当します。 欧州委員会の影響評価では無視されているこれらの間接コストは、自動車の所有にかかる総コストを増加させ、高インフレとエネルギー価格の上昇時に消費者や企業にさらなる経済的圧力をかけることになる。
